|
Článek o odlišnostech zetek měl veliký úspěch. Proto jsem se rozhodl pokračovat v tvorbě
a sepsat další model motocyklu. A jelikož zatím nikdo kloudně nezpracoval odlišnosti kývaček, rozhodl jsem se tak učinit já.
V tomto článku shrnu rozdíly ve výrobě velkých kývaček, tedy JAWY-ČZ 250/353 a 350/354. Časem možná sepíšu i malé kývačky.
Také chci upozornit, že je tento článek jen a pouze o kývačkách. Panelky nebudu uvažovat.
Tak, jako obvykle, se budu snažit postupovat chronologicky a jednotlivé díly budu popisovat postupně tak, jak se na motocyklech
objevovaly. A protože ani dnes nemohu říci, že vím všechno, budu rád za radu, doplnění, případně poskytnutí fotografií.
Pokud byste na této stránce objevili svoje fotografie, tak vězte, že můj sklad dílů neobsahuje všechno a mnohé fotografie
jsem si vypůjčil z internetu. Nepoužíval jsem soukromé weby, ale veřejná diskuzní fóra a servery. Když byste s poskytnutím fotografie nesouhlasili, kontaktujte
mě a já případně fotografie stáhnu. Tento web je ale neziskový, takže mi z něj nejde ani žádný užitek. Myslím tedy, že fotografie poslouží dobré věci.
Uf to jsem se zase jednou rozepsal..
Jawa-ČZ 250/353 a 350/354 se poprvé představila zákazníkům na konci roku 53. Již však
dříve se objevují různé propagační letáky s vyobrazeními prototypových motocyklů. Tenkrát se holt nedělaly takové tajnosti s novým modelem, jako dnes.
Známým je obrázek dvou kývaček a jejich majitelů, užívajících si piknik v přírodě. Na těchto motocyklech jsou patrná mimo jiné zadní světla z péráka.
Nevím proč, ale této předlohy se chopila spousta lidí a dodnes se objevují dotazy, zda půlbubny měly vzadu kapku.
|
Prototypy s péráckým světlem |
Představením jednotlivých dílů se mi snad podaří některé předsudky vyvrátit.
V odlišnostech budu pro zpřehlednění hlavně poukazovat na odlišnosti u 250tky. Samozřejmě to samé bude platit i pro 350tku, pokud
neuvedu jinak. To bych ale předbíhal. Takže pěkně popořadě. |
Prototyp 353 |
Prototyp 353 s péráckými světly |
Motor
|
Motor jako takový neprodělal
během montáže žádné významné úpravy. Veškeré změny, které motory doznaly a které souvisely mimo jiné i se zvýšením výkonu, byly
dosaženy vesměs změnami na příslušenství motoru. Proto v pár detailech se motorové kartery odlišují. Nicméně všechny díly jsou
napříč celou dobou výroby plně zaměnitelné.
Pro lepší přehlednost rozdělím tuto kapitolu na motor 250 a 350. |
Motor 250/353 |
Většinou bývá uvedeno, že první kývačky mají motor převzatý z Péráka. Z větší
části to pravda je, nicméně pár odlišností se u kývačky najde. Pominu-li výrobní číslo, lze kartery pro první kývačky poznat podle drážky v zadní straně levého
karteru a víka motoru. Tato drážka byla vytvořena kvůli lepšímu přístupu k mazání čepu kyvné vidlice. Tuto drážku mají všechny motory u kývačky |
Levý karter porovnaný s Pérákem |
Levé víko porovnané s Pérákem |
Detail na drážku u kývačky |
Pérák má navic jedno žebro protáhnuté až pod kryt karburátoru. To u kývačky
nenajdeme. Toto žebro však mají péráci jen do konce roku 51. Od roku 52 již jsou v tomto místě kartery totožné s kývačkou. V případě péráka je také na snadě vzpomenout
odlitý držák krytu řetězu, který u kývačky nahrazuje plechový výlisek. |
Pérák |
Starší kývačky, vyrobené do cca června roku 57 mají karterech odlité drážky pro uchycení
krytu karburátoru pomocí pérových pásků. Tyto motory mají v pravém karteru kolíček, držící kryt karburátoru. |
Kolík pro upevnění krytu karburátoru |
Odlitá drážka |
Odlitá drážka |
Odlitá drážka |
Odlitá drážka |
Otvor v motoru staršího provedení |
Otvor v motoru staršího provedení |
Od června 57 do roku 59, kam spadá i sporné období od listopadu roku 57 do počátku roku 59,
kdy je v montáži jak otevřené, tak i uzavřené sání, se do karteru na levé straně vyřezává otvor pro ovládací páčku klapky sání. Tento otvor tak najdeme i na motocyklech s otevřeným sáním, které klapku sání nemají. |
Během roku 59 kartery přicházejí o drážky, protože nový kryt karburátoru
drží na motoru matice, nikoliv pružinové pásky. Je upuštěno od kolíku v pravém karteru, který přidržoval v přední části kryt karburátoru. Motor má také jemnější
povrch, protože se začíná používat ve slévárnách lití do kokil. Dříve se kartery lily do pístu a struktura povrchu byla dost hrubá. Kartery lité do kokil se odlišují
také tvarem přední části, protože kopírují tvar klikové skříně. Starší mají v tom místě technologický úkos. |
Motor novějšího provedení s výřezem pro ovládání klapky |
Kartery bez kolíčku |
Motor bez drážek |
Motor 350/354
|
U dvouválcového motoru platí to samé, jako u jednoválce - drážka pro
mazání čepu kyvné vidlice a hrubší/hladší struktura povrchu podle použité technologie lití. Starší morotory také mají, stejně jako dvěstěpadesátka, drážky pro
upevnění krytu karburátoru a v přední části kolík. |
Motor staršího provedení |
Motor staršího provedení |
Motor staršího provedení |
Pérácké kartery od kývačky rozeznáme podle hliníkového
oblouku kolem krytu řetězu a podle držáku krytu řetězu. |
Pérácké kartery |
V poslední době se však rozmohlo podvádění prodejci a převařují se kývačkové kartery, které se za Péráka vydávají.
Proto buďte opatrní.
Půlbubnové 14k kartery, tedy podtypy 01 a 02 poznáme podle přepouštěcích kanálů.
U 14k verzí jsou menší. U 16k došlo u těchto kanálů k rozšíření. |
Porovnání 14k a 16 karterů |
Někdy do konce roku 55 je možné v pravém karteru u karburátoru nalézt po vzoru Péráka
navrtané dva otvory. Pravý karter tvarově pod karburátorem nadosedá na karter levý. Později jsou obě poloviny tvarované stejně.
Půlbubnové kartery jsou prakticky jen trochu jinak |
Kartery do konce roku 55 |
Kartery od roku 56 |
opracované pérácké odlitky. Ze spodní strany je možné nalézt číslo formy, začínajicí 18tkou.
U vypínání spojky naopak číslo odlitku chybí. |
Kartery od konce roku 57 bez kolíku |
V listopadu roku 57 se přechází na monoblokový karburátor řady M, na který patří nový
kryt karburátoru s maticí. Proto se upouští od kolíku v přední části motoru. Kartery však mají nadále drážky pro upevnění staršího krytu. U dvouválce je otvor pro ovládací
páčku klapky sání vytvořený v krytu karburátoru, nikoliv v karterech samotných.
Tyto kartery s drážkami se montují i na první panelky 354.06. |
Číslo motoru
|
Půlbubny 353 měly číslo motoru ražené na předním
držáku motoru obdobně, jako Pérák. 354 pak po vzoru Péráka na zadním držáku (číslo bylo zakryté plechy).
Již v roce 54 se u 354ky přesouvá číslo na levý karter. U 353ky došlo k přesunu v roce 55. Nejspíše bylo přelomem číslo
15500. |
Číslo motoru půlbuben |
Číslo motoru půlbuben |
Číslo motoru na karteru |
Hlava válce
|
| Tady si zase dovolím rozdělit kapitolu. |
Hlava 250/353 |
První kývačky, konkrétně půlbubnové
podtypy 01 a 02 byly osazovány motorem, v podstatě převzatým od péráka. Pár odlišností se objevuje na karterech, kdy je upuštěno
od hliníkového pásku v okolí sekundárního převodu (354), objevují se drážky pro lepší přístup k mazání čepu kyvky, atp. Motor má výkon 9k.
Hlavy válce pro tyto motory mají dosedací plochu pětiúhelníkovou a spalovací prostor je půlkulatý. |
Hlava půlbuben 353 (9k) |
Hlava půlbuben 353 (9k) |
Hlava půlbuben 353 (9k) |
V létě roku 55 se provádí úpravy hlavy válce a je navýšen výkon na 12k u
250tky. Toho bylo dosaženo hlavně zvýšením komprese a rozšířením kanálů ve válci a podle všeho i v samotných karterech.
Motocykly s takto navýšeným výkonem se označují, jako podtypy 353.03. Dosedací plocha hlavy má nadále pětiúhelníkový tvar a půlkulatý
spalovací prostor, nicméně na první pohled je tu rozeznatelný "rantlík" který zmenšuje objem. Vnější obrys hlavy a žeber se nemění, avšak číslo odlitku se nyní nachází
na horním vodorovném žebru. Později, snad na přelomu let 56/57, toto značení mizí.
Tyto dvě modifikace hlav se upevňují na válec pomocí speciálních šroubů. |
Hlava 353 (12k) |
Spalovací prostor (12k) |
Porovnané hlavy 9k a první provedení 12k |
Ke konci roku 57 přichází nová modifikace hlavy. Chladicí žebra dostávají
trochu hranatější tvar. Úprav se dočkává i spalovací prostor a dosedací plochy. Spalovací prostor se výrazně zaoblí a je trochu vyosen z osy válce. Dosedací
plochy mají nyní kulatý tvar. Tato nová hlava nese označení 25-353-13-112. V motáži se udrží až skoro do konce roku 58, kdy jí nahrazuje poslední provedení.
|
Hranatější tvar žeber (12k) |
Spalovací prostor (12k) |
Spalovací prostor (12k) |
Koncem roku 58 přichází poslední verze hlavy. Již nejsou v montáži
válce s hranatou dosedací plochou, proto dosedací plocha hlavy dostává rantlík, fungující jako antidetonační štěrbina. Spalovací prostor dostává zvonovitý tvar.
Zajímavě je, že existují dvě provedení této hlavy. Starší, využívá jako polotovaru odlitu z předchozí hlavy. Proto je značená stejně, tj. 25-353-13-112. Upevňuje se
pomocí speciálních matic stejně, jako předchozí typ (větší otvory pro štefty). Později je odlitek přečíslován, takže nese číslo 26-353-13-104. Upevňuje se
obyčejnými maticemi (menší otvory šeftů). A aby to nebylo tak jednoduché, starší hlava s tímto čílem má značení umístěné po vzoru prvního značení, a později
je číslo otočené o 90 stupňů. |
Poslední modifikace hlavy - 1. provedení (12k) |
Poslední modifikace hlavy - 2. provedení (12k) |
Poslední modifikace hlavy - 3. provedení (12k) |
Hlava 350/354
|
Zcela analogicky to bylo i u 350tky. První půlbubny měly hlavy přavzaté od péráka.
V kombinaci s užšími kanály v karterech a ve válcích tyto motory disponovaly pouze 14k. Tvar dosedací plochy byl hranatý, spalovací prostor půlkulatý. Hrana spalovacího
prostoru končí zároveň s těsněním. |
Hlavy půlbuben 354 (14k) |
Hlavy půlbuben 354 (14k) |
Spalovací prostor (14k) |
V létě 55 dochází k navýšení výkonu na 16k. Toho se dosahuje hlavně rozšířením
kanálů a zvýšením komprese. Výroba Péráků běžela až do roku 56, proto byl kladený důraz na to, aby se neměnily odlitky. Proto se do hlav nešahalo. Pouze se upravil spalovací
prostor. Je stále půlkulatý, ale nyní nekončí zároveň s těsněním.
Kývačky s takto navýšeným výkonem se označují, jako typy 354.03. Stejně, jako u jednoválce, se
na tomto provedení objevuje značení odlitku na horním vodorovném žebru obou hlav. Později opět mizí. Tyto hlavy mám na své
kývačce z roku 56. Jak bude příležitost, tak je nafotím lépe. Bude to tedy asi při dalším sundávání hlav. |
|
Spalovací prostor s rantlíkem (16k) |
Číslo odlitku na horní straně vodorovného žebra (16k) |
Koncem roku 57 dostávají kývačky nové hlavy. Dosedací plochy mají kulatý tvar a vnější obrys se také mění. Tři řady krátkých žeber v okolí
dvou matic a svíčky jsou nyní mnohem kratší. U starších verzí jsou tato žebra stejně dlouhá a ve stejné výši s ostatními řadami. Mírně se zvyšuje plocha krajních chladicích
žeber. Výška krajního žebra vzrůstá z péráckých 29mm na cca 33mm. Hlavy však stále mají dvě vodorovná žebra. Dosedací plochy hlav jsou kulaté, spalovací prostor je více
méně nezměněn. Toto provedení se udrží ve výrobě až do roku 59. |
Jinak tvarovaná žebra (16k) |
Hlavy se zvýšeným výkonem (16k) |
Spalovací prostor s rantlíkem (16k) |
V roce 59 přichází nové hlavy pouze s jedním vodorovným žebrem,
které pak převzaly po úpravě i panelky. Mají spalovací prostor zvonovitého tvaru. Ale pozor, zase to není tak jednoduché. Existují tři provedení, resp. tři verze značení hlav.
Starší provedení má kupodivu stejná čísla, jako hlavy se dvěma vodorovnýma žebrama, tedy 25-354-13-116 a 25-354-13-113. Očividně tenkrát při návrhu této hlavy v modelárně
slévárny pouze upravili stávající model. Na pozdějších hlavách lze nalézt značení 26-354-13-104 a 26-354-13-113. Poslední řada hlav se objevuje na posledních motocyklech a
přímo z nich vychází první verze panelkových hlav pro výkon 18k. Mají číslo 25-354-13-121 a 25-354-13-124. Pěkně se to zamotává, že. U Panelky je to podobné.. |
Pouze jedno vodorovné žebro (16k) |
25-354-13-113 (16k) |
25-354-13-116 (16k) |
26-354-13-104 a 26-354-13-113 (16k) |
25-354-13-121 a 25-354-13-124 (16k) |
Jinak tvarovaná žebra (16k) |
Válec
|
To, co jsem napsal u hlav, platí i u válců. První půlbubny
mají pěkně opracované zadní žebro od Péráka. Později je již jen hrubě odlito. To je ale jen detail.
Starší provedení válce s hranatou dosedací plochou existuje v slabší (9k/14k) verzi, ale existuje i ve verzi se zvýšeným
výkonem (12k/16k). |
Válec 250 staršího provedení pro půlbubny 9k |
Válec 250 novějšího provedení 12k |
Rozdílem mezi nimi jsou rozšířené kanály. U půlbubnů je navíc v sacím kanále obou kubatur příčka, která u výkonnějšího provedení chybí. Tento
válec s hranatou dosedací plochou se montuje až do roku 58, takže existují kombinace válec s hranatou dosedací plochou a hlava s kulatou.
Později (během roku 58) se montují válce s kulatou dosedací plochou. Kývačkové válce pro dvouválec bezpečně poznáme od
panelky podle žebra nad výfukem. Panelka jej má podstatně zvětšeno. |
Válec 353 staršího provedení |
Válec 353 novějšího provedení |
Porovnání starších a novějších provedení 350tky |
Není bez zajímavosti podotknout, že se objevuje i válec 353 pozdějšího provedení
v hliníku. Sice je značen 353, ale jedná se o válec pro libeňáka 553. |
Válec 353 hliníkový (bez vložky) |
Válec 353 hliníkový |
Válce pro 354ku rozeznáme od válců pro 360ku (panelku) podle žebra nad výfukovým
kanálem. Panelka jej má viditelně zvětšeno. |
Válce Jawa 350/360 Panelka |
Klikový hřídel
|
Je logické, že se liší klikový hřídel mezi dvěstěpadesátkou a třistapadesátkou. Dvouválcová
klika je zdvojenou klikou pro jednoválec. Odlišnosti jsou u verze 9k/14k, která má kliku převzatou od Péráka. |
Klika 353 + 353/02 (9k) |
Klika 353/03 + 353/04 (12k) |
Vyvažovací otvory jsou umístěny poměrně daleko od ojničního čepu. 12k/16K verze motoru má kliku rozměrově stejnou,
ale odlehčovací otvory jsou zmenšeny a blíže k sobě. Kliky pro slabší verzi jsou samozřejmě plnně záměnné s klikami pro silnější verze. |
Karburátor
|
První půlbubny obou kubatur jsou osazovány Péráckým třmenovým karburátorem
JIKOV 2924H.
Od začátku roku 56 je u 350 osazován karburátor JIKOV 2924TŘ. Na 250tce se začíná objevovat 2926TŘ až se zpožděním začátkem října roku 56. Tento karburátor je
v montáži až do listopadu 57.
22.11.1957 se začíná osazovat karburátor řady M. Konkrétně 2924M14 (350) a 2926M-11 (250). Na první pohled je rozeznatelný od ostatních
hranatým tvarem plovákové komory.
Mezi 3.3.1960-10.1.1961 se montuje řada SB, příp. SD. 13.1.1961-31.8.1962 následuje SBD.
Tento odstavec nebudu dále rozebírat. Pro fotografie a konkrétní značení odkazuji do tabulky karburátorů, která je na tomto webu již
celkem obsáhle zpracovaná. Jen uvedu, že všechny karburátory jsou plně zaměnitelné, pouze musíme mít na paměti, že modely H a TŘ mají širokou přírubu, takže mezi ní a motorem
není vložená izolační destička. |
Čistič vzduchu
|
Kývačky do roku 57 měly vzduch, nasávaný karburátorem, čištěný vlhčeným drátěnkovým
filtrem. Proto se označují, jako motocykly s "otevřeným sáním". Drátěnkový filtr byl upevněný přímo na karburátoru. Pro studený start
byl opatřený otočnou přívěrou vzduchu. |
Filtr sání do roku 57 |
Filtr sání do roku 57 |
Filtr sání do roku 57 |
Ke konci roku 57 se začíná montovat filtrbox, díky kterému se snížila hlučnost motoru a také
klesla spotřeba paliva. Pro studený start motocyklu byla mezi filtrbox a karburátor vložena přívěra vzduchu, ovládaná páčkou na levé straně motoru. Toto první provedení filtboxu bylo
totožné pro jedno i dvouválec. Ve víku fitrboxu byla vložena vlhčená ocelová vlna. Podle použitého barviva v plastické hmotě existuje nepřeberné množství barevných kombinací.
Tyto motocykly se označují, jako motocykly s uzavřeným sáním. Jen upozorním na takovou drobnost. Starší verze filtrboxu měla trubku sání na víku seříznutou pod úhlem. V dobové
literatuře se často psalo, že se sání ucpávalo potahem sedla. Proto se tato trubka začala později seřezávat rovně. Ale je to jen drobnost.
Zajímavjší věcí je fakt, že samotné drátěné sítko doznalo designové změny. Viz foto. |
Filtr sání od roku 57 staršího provedení |
Filtr sání od roku 57 |
Filtr sání od roku 57 |
Umístění přívěry vzduchu a její ovládání |
Filtr sání od roku 57 |
Samotný čistič vzduchu byl umístěný ve víku |
Tak, jako všechny zlepšovací úpravy, které prováděla továrna na motocyklech, šly automaticky
nejdříve na vývozní stroje. Export byl přeci jenom stěžejní. Motocykly, které se prodávaly u nás, tak byly většinou sestavovány z dílů, ještě zbylých na skladech a tyto
"zlepšováky" se objevovaly na našem trhu s dosti velkým zpožděním. I když je zdokumentována celá řada motocyklů z konce roku 57 s uzavřeným sáním, tak otevřené sání bylo na
kývačkách zcela běžné ještě i v roce 58. |
Druhé provedení čističe vzduchu |
Kryt karburátoru
|
Úplně první motocykly jsou (do cca poloviny roku 56), osazované JIKOVem 2924H s lankem vyoseným.
Dostávají kryt karburátoru od Péráka.
Jsou to kryty s "kapkou" a s ploutvičkou, které mají navrtaný otvor pro bowden v zadní straně kapky. Kryt drží |
Kryt karburátoru 353 půlbuben 54 |
Kryty karburátoru 354 půlbuben 54 |
Kryt karburátoru 353 56-57 |
Kryt karburátoru 354 56-57 |
na motoru pomoci pružných pásků.
Již během roku 56 se začíná osazovat karburátor (2924TŘ 350/2926TŘ 250) s centrálně vedeným lankem, proto je otvor v kapce
navrtaný uprostřed. Stále má ploutvičku. Tento kryt je v montáži až do 22.11.1957, |
kdy je nahrazen krytem pro karburátor řady M.
Ke konci listopadu 1957 se začíná montovat monoblokový karburátor řady M. Pro něj je vytvořený nový kryt, který přichází o
svou kapku a pružinové pásky. Je upevněn na motoru maticí, která se šroubuje na víčko šoupátkové komory |
Kryt karburátoru 353 od listopadu 57 |
Kryty karburátoru 354 od listopadu 57 |
Kryt karburátoru 353 1960 |
Kryt karburátoru 354 1960 |
karburátoru. Stále má ploutvičku. Tento kryt bezpečně poznáme podle dvou otvorů, umístěných za sebou po směru jízdy.
Již začátkem roku 60 dochází k další změně, díky nástupu karburátorů řady SB.
Zřejmě, kvůli zjednodušení výroby, se oba otvory spojují |
do jednoho. Také kryt přichází
o svou ploutvičku na hřbetu. Toto provedení pak zůstává v montáži až do konce výroby.
Díky tomu, že se karburátory často měnily, hlavně kvůli opotřebení šoupátek u typu H a TŘ, bývají na dochovaných
motocyklech i tyto novější kryty karburátorů. Výhodou posledního provedení je jeho univerzálnost. Lze pod něj vložit jakýkoliv model karburátoru, vyjma řady M (u H a TŘ je nutné vyměnit
víčko plovákové komory). |
Víka motoru
|
Na víka motoru je potřeba si dát pozor. Do počátku
roku 58 jsou hladká obdobně, jako u Péráka.
Již koncem roku 57 se na víkách začínají objevovat nápisy JAWA. Kdy ke změně přesně došlo, není zatím možné
blíže specifikovat.
Také musím upozornit na to, že starší víka bez nápisu existují ve dvou provedeních. Starší typ poznáme podle tvaru odlitků.
Levé víko má kolem kontrolního šroubu olejové hladiny odlitý rámeček s nápisem OLEJ. Pozdější provedení bez nápisu pak již rámeček nemá. |
Starší provedení víka motoru 354 bez nápisu a bez kolečka |
Starší provedení víka motoru bez nápisu - detail značení hladiny oleje |
Nemohu přesně určit, do kdy je toto starší provedení v montáži,
nicméně já ho ještě mám na své kývačce z přelomu říjen/listopad 1956.
Pravé víko 350 nemá kolem otvoru pro seřizování spojky odlité kolečko. Jen rovný pásek. U 250tky je kolečko a v místě sekundárního
řetězu má seříznutou dosedací plochu.
|
Novější provedení pravého víka motoru 353 bez nápisu - všimněte si kolečka a seříznuté hrany. |
Detail na víko bez nápisu |
Levé víko motoru 353 s nápisem a novějším provedením ukazatele olejové hladiny |
Pravé víko motoru 353 |
Rád bych upozornil také na dvě verze vík motoru s nápisem. Rozdílné je zakončení klínu v
přední části. Kývačkové víko se nejspíše montuje i na první panelky. |
Víka 350 |
Spojkový poloautomat
|
Spojkový poloautomat byl na kývačkách montovaný dvojího provedení. Starší
byl frézovaný odlitek. Zřejmě již ke konci roku 59? se začíná objevovat i novější provedení, které bylo levnější na výrobu.
Snadným rozpozná- vatelným znakem je deska poloautomatu prolisovaná směrem ven od motoru. |
Poloautomat staršího provedení (250) |
Poloautomat novějšího provedení (350) |
Poloautomaty staršího provedení |
Jednalo se z větší části jen o plechové výlisky. Funkčně jsou obě provedení totožná a záměnná.
Jen bych rád upozornil, že automat se liší mezi kubaturou 250 a 350. Ač vypadají oba na první pohled stejně, liší se v jednom ze tří
upevňovacích šroubů. A to zrovna tím u záchytu bowdenu. |
Zapalování
|
Do roku 55 jsou kývačky osazovány šestipólovým dynamem z Péráka. Na rozdíl od něj je ale ukostřený
kladný pól baterie kvůli tehdejším předpisům.
Posléze je montované klasické dynamo Jawa 6V/45W s regulátorem na statoru
|
Šestipólové dynamo Jawa 250 |
Značka kladného kostření u kývačky |
Dynamo Jawa (bez destičky s kladívky) |
V obou případech je zapalování pro obě kubatury stejné, jedinou odlišností je u dvouválce druhá destička s kladívkem.
U motocyklů vyvážených do tropických zemí, kde je nedostatek vody, je baterie, nutná k funkci dynamobateriového zapalování, nespolehlivým prvkem. Proto bylo pro tyto
motocykly vyvinuto magnetové zapalování, které baterii nepotřebovalo. Na štítku bylo uvedeno 12V-35W. Pro toto zapalování byly upraveny i kartery, protože stator alternátoru měl jinak umístěné
držáky. |
Magnetové zapalování Jawa 250 |
Magnetové zapalování Jawa 250 |
Magnetové zapalování Jawa 250 |
Spouštění motoru
|
Půlbubnové kývačky od počátku roku 54 měly oddělený startovací
a řadicí mechanismus, převzatý od Péráka.
Hřídele pro řazení jsou mezi kubaturami odlišné. 350 má delší.
V roce 55 dochází ke spojení řadicího a |
Hřídel startéru dvojpáka |
Řadicí hřídel dvojpáka |
startovacího hřídele do jednoho. Byl to originální patent Jawa a
současně i taková berlička, jak si vypomoci od patentních nároků firmy DKW, která si již dříve nechala zaregistrovat nápad mít startovací a řadicí hřídele na jednom výstupu
z motoru (s jednopákou se laborovalo již během výroby Péráka).
Jednopákové motory tak mají pouze jednu hřídel, v klasické pozici páky funguje jako |
Společná hřídel starteru a řazení 250 |
Společná hřídel starteru a řazení 350 |
řadička. Po
axiálním stlačení a otočení páky vzad se z ní stává startpáka.
Hřídele u kubatury 250 i 350 vypadají na první pohled stejně, ale liší se v délce. 350 ji má delší o 10mm. |
Mezi jednopákou a dvoupákou se také odlišuje ozubený segment starteru.
Dvoupákový motor má segment na hřídeli radiálně vedený na drážkování. U jednopáky je to vybrání, do kterého axiálně nasune páka při stlačení a zajistí se radiálně. Fotografie napoví. |
Segment startéru dvojpáka |
Segment startéru jednopáka |
Oba mechanismy jsou, jako celky, u karterů pro jednopáku plně zaměnitelné, takže lze jednopákový motor přestavět na dvoupáku, ale naopak ne. Dvoupákový motor nemá přípravu pro držák starteru jednopáky. |
Hřídele uložené v dvojpákovém motoru |
Kompletní sestava jednopákového motoru |
Kompletní sestava řadicího a startovacího segmentu dvoupáka |
Kompletní sestava řadicího a startovacího segmentu dvoupáka |
Kompletní sestava řadicího a startovacího segmentu dvoupáka |
Schéma jednopákového motoru |
Schéma dvoupákového motoru |
|
Páky motoru
|
Zcela logicky dvoupákový motor musí mít páky dvě, jednopákový jednu. Dvoupáka přebírá páky od Péráka.
Ty existují ve dvou provedeních, ale tím Vás zatěžovat zatím nebudu. |
Páky dvojpákového motoru |
Novější jednopáka |
Spojka
|
Spojka byla převzatá od péráka. Ve spojkovém koši byl náboj s druhým košem. Lamely tak byly dvojí. Ocelové
měly ozubení vnější a unášel je vnější koš. Lamely s korkovým obložením měly naopak vnitřní zuby a byly unášené vnitřním košem. Toto provedení spojky se montuje až do roku 1960, kdy
dochází k modernizaci.
U novějšího provedení již nemá spojka vnitřní koš, ale náboj se 3 kolíčky, na které se nasouvají ocelové lamely. Takže pak máme lamely
korkové s vnějším ozubem a ocelové lamely se třemi otvory.
Spojkový koš |
|
Vnější spojkový koš zůstává u obou provedení prakticky stejný, avšak koš novějšího provedení má vedení lamel
o pár milimetrů delší. Komplet náboje, koše a lamel je zaměnitelný.
Zcela logicky, díky třem kolíkům navíc u novějšího provedení náboje, musí mít i poslední přítlačná lamela spojky u nového provedení o tři otvory
více (6). |
Spojka staršího provedení |
Korková lamela staršího provedení |
Ocelová lamela staršího provedení |
Spojka novějšího provedení |
Korková lamela novějšího provedení |
Ocelová lamela novějšího provedení |
Náhon tachometru
|
Liší se mezi jednoválcem a dvouválcem.
jednoválcová kývačka má náhon upevněný dvěma šroubky pod levým víkem. Proto má úchyty pro upevnění. Do poloviny roku 60 se montuje náhon, jehož konec je zajištěný šroubem.
V roce 60 se začíná objevovat náhon s převlečnou maticí. Třistapadesátka má náhon válcový, zasunutý do karteru zespodu motoru a zajištěný
jedním šroubem. |
Náhon tachometru 250 |
Náhon tachometru 350 |
Náhon pro 250tku by měl mít 10 zubů, pro 350tku 12. |
Kolena výfuků
|
Montují se dvě modifikace a každá z nich existuje v provedení pro 353 a 354. Takže mezi jednoválcem a dvouválcem
záměnná nejsou.
Starší modifikace je určená pro rybinové tlumiče výfuku. Tvarově jsou kolena stejná, jako pro doutníky, ale jsou celkově delší asi o 80mm.
Takže rybinová kolena lze použít pro doutníky, ale doutníková kolena s rybinami použít nelze. Celé výfuky jako celek, tzn. kolena s tlumiči, jsou samozřejmě záměnné. Všechna kolena jsou u kývaček na válci upevněna
pomocí převlečné žebrované matice. |
Porovnání kolen |
Způsob uchycení kolen na válci |
Doutníková kolena a rybiny spolu použít nelze |
U panelky 559 je uchycení provedeno pomocí matice ve válci, takže zakončení kolena je odlišné. V případě panelky
360 je systém uchycení stejný, jako u kývačky. |
Tlumiče výfuků
|
Asi každý ví, že starší kývačky měly tlumiče výfuků
tvaru rybin. Tvarově vychází z Péráka, mají však jinak řešené uchycení na rám. Jsou stejné pro jednoválec i dvouválec. Od rybin pro
malou kývačku se bezpečně poznají podle velikosti a podle tvaru zadní hrany zakončení "ocasu" rybiny. Rozměry jsou: vnitřní průměr vstupního
otvoru 40mm, venkovní průměr tubusu 71mm a celková délka 640mm.
V montáži jsou do roku 58. Od konce roku 57 však dostávají některé kývačky uzavřené sání a na ty
se dávaly výfuky doutníkového tvaru. Období od konce roku 57 do počátku roku 59 je dosti chaotické, protože se montují obě verze sání a
výfuků. Nelze tak bezpečně říci potud se montují rybiny a od tohoto data doutníky. Existují dokonce i zmapované rybinovky z roku 59.
V tomto případě ale jde spíše o výjimky, potvrzující pravidlo, případně může jít o vrácené reklamace. |
Rybinové tlumiče |
Rybinové tlumiče |
Rybinové tlumiče |
Již během roku 58 začínají dostávat doutníkové tlumiče
výfuku i kývačky s otevřeným sáním. V té době se totiž zpřísňují hlukové normy a změnou výfuků se této nové normy dosahuje. Navíc klesá ve spojení
s uzavřeným sáním spotřeba motocyklu asi o půl litru benzínu na sto kilometrů. Tyto tlumiče zůstávají až do konce výroby beze změn. |
Doutníkové tlumiče |
Doutníkové tlumiče |
Doutníkové tlumiče |
Kryt náhonu tachometru
|
Kryt náhonu tachonetru existuje ve dvou provedeních, proto si na něj musíme také dát pozor.
Starší provedení je složeno ze dvou dílů, kdy horní část přidržuje plechová objímka. V montáži je s největší pravděpodobností až do počátku roku 57.
Pak dochází ke zjednodušení, kdy kryt náhonu už tvoří jen jeden plechový díl s očky na šroub na obou koncích. |
Kryt náhonu staršího provedení |
Kryt náhonu novějšího provedení |
Kryt náhonu novějšího provedení |
Rám motocyklu
|
Rám u kývačky prodělal poměrně zajímavý vývoj. Během výroby na něm bylo provedeno několik úprav.
Přesto však jsou všechny verze rámů mezi sebou navzájem záměnné, ale nesmíme zapomínat, že starší rámy nemají upevňovací otvory pro filtrbox. V rámu samotném také nejsou rozdíly mezi 353 a 354kou.
Všechny kývačkové rámy bez rozdílu roku výroby poznáme podle způsobu zamykání motocyklu. V krku rámu je navařený držák pro vložku FAB. Dalším |
Držák FAB vložky na krku |
rozpoznávacím znakem je rozměr jeklu pod nádrží. Kývačky mají rozměr 30x30. Rám velké kývačky od malé bezpečně na první pohled
rozeznáme podle předních držáků |
První provedení rámu do roku 1956 |
motoru. 353/354 je má sundavací, malá kývačka je má přivařeny.
První provedení rámu, které bylo v montáži do počátku roku 56, je relativně snadno rozpoznatelné. A to hlavně podle dvou detailů.
V zadní části, v místě, kde se rám rozdvojuje kolem kola, byl navrtaný otvor pro průchodku kontaktnice kabelů zadního světla. Druhým detailem jsou držáky kastlíků.
Ty jsou navařeny k rámu vodorovně |
a konce jsou ohnuty směrem dolů. Tyto držáky jsou bez výztuh.
Počátkem roku 56 dochází k první modifikaci na rámu. Je upuštěno od otvoru pro elektroinstalaci
v zadní partii. Také, zřejmě na popud majitelů, je držák pravého kastlíku vyztužený páskem kovu, jdoucího zespoda. Pravý držák tak
dostává tvar trojúhelníku. Stále má tento rám oko pro sidecar. V montáži do roku 57. |
Druhé provedení rámu 1956 - 1957 |
Třetí provedení rámu 1957 |
Během roku 57 se začíná objevovat další provedení rámu. Stále má oko pro připojení sidecaru, avšak na svislé trubce se objevují otvory pro
uchycení filtrboxu. Zadní držák nádrže dostává hranatý tvar. Držák bateriového kastlíku se otáči o 90 stupňů směrem vpřed. |
Zajímavé, že se v roce 57 objevuje další provedení rámu. Nemá oko pro připojení sidecaru. A co je zajímavé, oba držáky kastlíků jsou opět navařeny vodorovně.
Oba jsou podepřeny výztuhou. Tento rám má pouze jeden otvor na uchycení VN cívek. Další zjednodušení se týká spodních držáků výfuku. Již nejsou zaslepené, ale mají uprostřed otvor,
po jehož okraji je proveden svár. Vím, že fotografie není nejlepší, ale lepší nemám. S nejvyšší pravděpodobností běžela souběžná montáž s předchozím typem. |
Čtvrté provedení rámu 1957 |
Ke konci roku se obevuje další provedení. Tento rám, kvůli zjednodušení
výroby, ztrácí oko na připojení sidecaru, avšak plechy na rámu mají pro něj
přípravu. Další úprava spočívala v navaření držáku levého kastlíku, otočeného o 90 stupňů. Nyní je ohyb směrován dopředu obdobně, jako u předchzího rámu s okem
Tento rám je v montáži i během roku 58. |
Páté provedení rámu 1957 - 1958 |
V roce 58 se objevuje v pořadí již šestá modifikace rámu.
Rám přichází i o přípravu pro oko sidecaru. Toto provedení je ve výrobě až do roku 60. |
Šesté provedení rámu 1958 - 1960 |
Sedmá modifikace rámu byla provedena nejspíše na přelomu roku 60. Bylo zesílené upevnění
svislého jeklu na spodní části rámu. Dochází také k redukci počtu otvorů pro upevnění zapalovacích cívek.
|
Sedmé provedení rámu přelom 1960 |
Sedmé provedení rámu přelom 1960 |
Poslední modifikace rámu byla provedena v roce 60. Bylo zesílené upevnění
svislého jeklu na spodní části rámu. Také pravý držák kastlíku se u tohoto provedení otáčí o 90 stupňů směrem vpřed. Stále však je sedlo upevňováno
|
Poslední provedení rámu 1960 |
šroubkem.
Pro ty, co si myslí, že má být v této době již sedlo upevněno vložkou FAB vkládám fotografie rámu Jawy-ČZ 353 z roku 61. |
Prasklý rám |
Prasklý rám |
Kývačkové rámy často a rády praskaly v oblasti krku, proto byly často
po takové události měněny za rámy z panelek. Často tak mají dochované motocykly jiné rámy, než jaké jsou uvedeny v tomto odstavci. |
Panelkový rám jako ND |
VIN náhradního rámu |
Někdy se na Kývačkách objevuje rám, nesoucí typické znaky Panelek. Jekl pod nádrží má rozměr 30x40, krk se zamyká visacím zámkem a sedlo je zajištěno FAB vložkou. Přes to všechno
však mívají VIN nesoucí údaje N353-xxxxxx nebo N354-xxxxxx. Písmeno |
N znamená náhradní díl. A skutečně jde o rám Panelky, kterým byl nahrazen poškozený původní rám motocyklu. |
Číslo rámu
|
Z počátku se razí číslo rámu z levé strany krku. |
VIN rámu |
VIN rámu |
V polovině roku 55 se VIN přesunuje pod sedlo. |
VIN rámu pod sedlem |
VIN rámu pod sedlem |
V roce 56 se číslo přesunuje na výztuhu krku rámu z právé strany. Tam zůstává až do konce výroby |
VIN rámu na krku |
Výrobní štítek
|
Nejstarší provedení přední vidlice s pery uvnitř teleskopu bezpečně poznáme na první pohled od
pozdějších verzí s pery vně kluzáku.
Postavíme-li motocykl na stojánek tak, aby bylo přední kolo odlehčeno, stačí se podívat, v jaké výšce je spodní konec lakovaných krytů. U staršího
provedení s pery uvnitř končí lakované kryty zároveň s dolní hranou předního blatníku. U novějšího provedení pak lakované kryty končí zhruba v polovině blatníku. |
Porovnání kluzáků |
Zátky kluzáků
|
Porovnání zátek |
Je to sice jen drobnost, ale je dobré na ni také upozornit.
Horní zátky přední vidlice existují ve dvou provedeních.
Zátka pro první provedení kluzáků má osazení, pro vedení pružiny. Druhé provedení |
Zátka s ostřikovacími kroužky u druhého provedení vidlice |
o táhlo přichází, avšak zátka má stále osazení a
středový závit, kde je našroubované táhlo s ostřikovacími kroužky. U třetího typu vidlice se zase táhlo vrací, proto se šroubuje do středového závitu.
Ovšem pružiny jsou již vedeny vně kluzáku, proto tato matice osazení již nepotřebuje. |
Lakované kryty předních kluzáků
|
Na nejstarší kývačky, se montují lakované kryty s navařenými
oušky pro upevnění šrouby na krk řízení. Rád bych upozornil, že existují dvě provedení těchto krytů. |
Mají dokonce stejné průměry, ale na kývačky patří pouze jedny. Poznají se právě podle uchycení oněch oušek. U kývaček do roku 58 jsou ouška navařené klasickou svarovou
housenkou. Tyto kryty pak existují ve dvou modifikacích. Starší mají délku 317 a jsou určené |
Porovnané kryty |
Kryty pozdější výroby s nabodovanými oušky |
pro kluzáky s pružinou uvnitř. Novější o délce 295mm se montují na první kluzáky s pružinou vně. Montují
se snad ještě v roce 58.
Druhé provedení krytů má úchyty přivařené bodovačkou. Tyto kryty patří na malé kývačky řady 35x a 45x a ČZty 47x.
Jejich délka je 220 a 277mm. |
Porovnané kryty |
V roce 58. Kryty přicházejí o
ouško. V horní pozici je drží pružina. Kryty nejsou jištěné proti pootočení. Jejich délka je 305mm. |
Chromované kryty předních kluzáků
|
Chromované kryty přední vidlice existují ve čtyřech provedeních.
Pro půlbubny mají navrtaný otvor pro osu Ø12mm. U celobubnů byla osa zvětšena na Ø15mm. Proto je i otvor v krytech
podle toho větší.
Tyto kryty pro celobubny existují ve starší a novější modifikaci. Starší kryty mají opracovanou celou plochu, na kterou dosedá osazení osy kola. Navíc mají
zafrézovanou plošku pro vypouštěcí šroubek, takže tvoří tvar U. Novější provedení má zarovnanou plochu jen kolem osazení osy kola. Navíc jsou nově odlity
kolem vypouštěcích šroubků dvě zvětšená žebra. |
Chromované kryty předních kluzáků |
Chromované kryty předních kluzáků |
U tohoto posledního provedení musíme rozlišovat mezi kryty pro kluzáky druhého provedení a
kryty pro kluzáky třetího provedení. |
U druhého provedení jsou zespoda dva otvory. Jeden pro vypouštěcí šroub a druhý pro kuželový doraz. U třetí verze je jen jeden
otvor pro vypouštěcí šroub.
Všechny modely kývaček měly kryty se dvěma upevňovacími šroubky blatníku. Jeden šroub se objevuje až u panelek. |
Náboj předního kola
|
Nejstarším kývačkám se říká půlbubnovky proto, že jejich kola mají pouze jednostranný brzdový buben = poloviční buben = bůlbuben.
Přední kolo, resp. jeho střed vychází z Péráckého kola s bubnem Ø160mm. Dokonce jej lze za kývačku zaměnit a do ráfku zaplést. Nicméně |
Přední náboj v dobové literatuře |
Přední střed v chromu |
odlišnosti tu jsou. Celý náboj kola je u Péráka asi o 15mm širší. Dalším odlišovacím znakem jsou ucpávky
ložisek. Pérák má klasické plstěné, u kývačky jsou nahrazeny guferem. Ovšem ty mají stejný rozměr, jako plstěné ucpávky, proto na tuto odlišnost nespoléhejte. Během let
mohly být vyměněny. |
Přední střed v laku |
Ložiska krytá guferem |
Přední střed v laku |
Ve 3/4 roku 55 dochází k podstatné modernizaci. Konkrétně se jedná o motocykly 353-024000 a 354-006890. Jednostranné bubny jsou nahrazeny centrální brzdou, která má větší plochu brzdového obložení
a tím i větší brzdný účinek. Na motocykly se |
Přední náboje v dobové literatuře |
Přední celobubnové kolo |
montují na obě kola, tj. přední i zadní, stejné středy. Kola jsou tak navzájem zaměnitelná, což je výhodné pro stejnoměrné sjíždění dezénu pneumatik. A protože jsou obě kola stejná, je
i na předním bubnu unašeč rozety. |
Přední celobubnové kolo |
Značení brzdového bubnu |
Přední celobubnové kolo |
Novější provedení předního kola |
V roce 58 se na předním kole upouští od montáže unašeče rozety, takže kola již není možné na motocyklu navzájem zaměnit. Buben, jako takový,
však zůstává stejný. V této podobě se pak kola montují až do konce výroby. |
Starší vs. novější provedení předního kola |
Ještě upozorním na jednu věc. Někdy kolem roku 58 došlo k výrobě malé série vadných brzdových bubnů bez unašeče rozety, které měly zrcadlově navrtané otvory pro dráty kola. Aby
je nemuseli v továrně vyhodit, byly pro ně vytvořeny atypické ráfky. |
Poznámka v TP |
Špatně navrtaný brzdový buben |
Stejná čísla |
Čísla odlitků jsou stejná se správnými středy. Je to celkem unikát a málokdo se s tím potká ve skutečnosti. To jen jako poznámka, aby nebyli překvapení ti, co na ně narazí. |
Jednootvorový buben |
Pokud se pohybujete ve světě veteránů, tak je dost možné, že se setkáte i s kývačkovým bubnem, který však má pouze jeden otvor. Na kývačky nepatří. Jedná se o zesílené provedení středů pro
Velorexy.
|
Kolové ráfky
|
Porovnané ráfky kola |
Všechny kývačky dostaly 16" kola, nicméně v případě ráfků si musíme dávat bedlivý pozor.
Zvlášť, pokud kupujeme nové repliky při renovaci. Existují totiž dvě provedení.
Pro půlbunovky jsou určené ráfky s označením 1,85Ax16". Na celobubny pak patří ráfky 1,85Bx16". Nemá asi moc cenu popisovat rozdíly. Raději si pořádně prohlédněnte
přiloženou fotografii. Odlišně je navrtaná jedna řada děr. Jen ještě jedna poznámka - přední |
půlbubnový střed do ráfku celobubnu po troše přemýšlení lze zaplést, ale u zadního je to nemožné. To jen,
kdyby se někomu podařilo koupit jiné provedení. |
Atypický ráfek pro vadnou sérii bubnů |
Ještě si dovolím takové jedno upozornění. Někdy kolem roku 58 došlo k výrobě malé série vadných brzdových bubnů, které měly zrcadlově navrtané otvory pro dráty kola. Aby
je nemuseli v továrně vyhodit, byly pro ně vytvořeny atypické ráfky. Ty zcela logicky nikdo v replice nedělá a musely by se nechat vyrobit na zakázku. Lze však tyto bubny s úspěchem
zaplést do "půlbubnových" ráfků 1,85Ax16". To jen jako dovětek pro ty, kteří by se s tím někdy setkali, aby nebyli překvapení. Valná většina lidí se s tím ale nikdy nesetká. |
Brzdový štít předního kola
|
Porovnané brzdové štíty kývačka a Pérák |
Porovnané brzdové štíty kývačka a Pérák |
Štít pro půlbubnová kola kývačky vychází ze štítu pro Péráka s 160mm bubny.
Oproti němu však kývačka dostala záchyt bowdenu a ze zadní strany se vyztužil žebry. Od půlbubnového štítu pro malou kývačku se rozezná podle průměru. Malá má brzdový štít 140mm. |
Celobubnový štít prvního provedení |
Celobubnový štít prvního provedení |
Celobubnový štít |
V roce 55 dostávají kývačky celobubnová kola. První provedení
se montuje jen velice krátce. Je to lehce upravený štít pro půlbubnovky. Pouze přibyl jeden nálitek na druhý čep pakny.
Ještě v roce 55 se přechází na brzdové štíty, které jsou stejné a záměnné se štíty na zadním kole. Tím došlo k výraznému zjednodušení výroby. |
Celobubnový štít |
Do roku 56 jsou celé štíty hladké. Od roku 56 se na středním kruhu objevuje vzorování. |
Hladký štít do roku 56 |
Vzorovaný štít od roku 56 |
Brzdová páčka
|
Brzdových páček byla v montáži také celá řada.
Půlbubny dostávají na přední kolo páčku, převzatou od péráka. Zadní páčka se z bočního pohledu Pérákovi také podobá, avšek rozdíl na první pohled poznáte při pohledu ze zadní strany motocyklu.
V případě péráka má páčka vyhnutí do boku. Páčka tak má tvar písmene y. V případě Půlbubnové kývačky je páčka rovná, takže tvoří tvar písmene Y.
Originální povrchová úprava všech páček bylo galvanické zinkování. Ne chrom! |
Přední brzdová páčka půlbubnového kola |
Zadní brzdová páčka půlbubnového kola |
|
S příchodem celobubnových kol dostávají kývačky nové páčky. Jedná se o obdobu zadní páčky pro půlbuben, avšak
monují se dvě délky. Na předním kole je páčka delší. Měří 90mm. To proto, že ruka je citlivější a přední brzda účinnější. Lze tak dávkovat lépe brzdný účinnek.
Na zadní kolo se dávala páčka o délce cca 76mm. To proto, že noha na pedálu je méně citlivá. Na pedál se prostě šlápne a hotovo. |
Přední brzdová páčka celobubnového kola |
Přední brzdová páčka celobubnového kola |
Zadní brzdová páčka celobubnového kola |
A na konec ještě jedno takové upozornění. Existuje ještě jedna podobná páčka o délce cca 56mm. Na kývačky vůbec
nepatří. Je určená pro čezety řady 47x. |
Krytka předního kola
|
Krytka předního půlbubnového kola |
Pulbubnová kola měla ložiska zakrytá ocelovou rozpěrkou. Byla lakovaná, případně chromovaná, obdobně, jako náboj kola.
V červenci/srpnu 55, kdy se začínají montovat celobubnová kola s unašeči rozety, se dávají hliníkové krytky, upevněné třemi šroubky s velkým středovým otvorem. Je
stejná pro přední i zadní kolo. Unašeč zakrývá speciální víčko, vložené mezi unašeč a levý kluzák. |
Hliníková krytka předního kola |
Kompletní krytí předního kola |
Víčko unašeče rozety na předním kole |
V roce 58 přichází přední kolo o unašeč rozety. Hliníková krytka doznává změny. Místo středového
otvoru dostává prolisovanou čepičku. Tři upevňovací šrouby však zůstávají.
V roce 60 se upouští i od třech upevňovacích šroubů. |
Krytka předního kola bez unašeče |
Krytka předního kola bez unašeče |
Krytka předního kola bez šroubů od roku 60 |
Krytka předního kola bez šroubů od roku 60 |
|
Osa předního kola
|
Porovnané osy předního kola |
Osa předního kola je délkově stejná (163 mm), ovšem půlbubnové kývačky měly průměr osy 12mm,
celobubny 15mm. Dalšími odlišnostmi jsou velikosti osazení hlav a otvorů v ní. |
Přední blatník
|
Do první čtvrtiny roku 56 se montuje tzv. blatník "bez lemu". Tento blatník nemá
v přední partii lem, který by jej vyztužoval. Objevuje se tak i na prvních celobubnových kývačkách. Pro běžný prodej u nás existovaly hladké blatníky, ale pro některé země
v zahraničí se dělaly i blatníky s držáky SPZ na horní hraně. Často se označují, jako vývozní, ale podle množství dochovaných kusů se dá říci, že to není korektní pojmenování.
Spousta jich zůstala i u nás v republice. |
Přední blatník bez lemu |
Přední blatník bez lemu |
Přední blatník bez lemu "vývozní" s držáky SPZ |
Přední blatník bez lemu |
Přední blatník pozdějšího provedení |
Od roku 56 se montuje blatník s lemem po celém obvodu. Existuje také v provedení s
horními držáky SPZ.
Kývačkovský blatník od panelky nejrychleji poznáme podle středního držáku. Kývačka má na každé straně dva otvory, panelka jeden. Malá kývačka má
blatník užší a lem je, oproti plochému kývačkovskému, kulatý. |
Existuje ještě jedno provedení blatníku na kývačku. Na první pohled má zkrácenou zadní
část a jeden otvor ve středovém držáku. Jedná se o vojenské provedení blatníku pro motocykly, používané ČSLA. Montoval se na 354tku a 360tku. Později se objevuje i na civilních panelkách. |
Porovnané blatníky vojenský a klasický |
Vojenský blatník v popředí |
Klakson
|
Na první kývačky se dávaly klaksony PAL 6V s krytem ve tvaru sluníčka. Často se označují i jako
kopretina či kytička. Tyto klaksony mají samozřejmě původ u péráka. Jen si dovolím jednu poznámku - oproti starším klaksonům,
montovaným na péráky a zetky mají tyto na zadní straně sdruženou bakelitovou kontaktnici. Kolem otvoru v ozdobném
krytu nejsou žádné otvory pro upevnění znáčků (typicky ČZ u modelů B/T/C). |
Klakson pro nejstarší kývačky |
Klakson pro nejstarší kývačky |
Klakson pro Péráka a Zetky |
Velice brzy, snad již koncem roku 55, se začínají montovat klaksony s novým ozdobným rámečkem,
tvořeným svislými otvory a středovým znakem PAL. Nejsem si 100% jistý povrchovou úpravou tohoto znáčku,
ale vypadá to na niklování. V tom se dnes dělá často chyba a nechává se chromovat. |
Klakson druhého provedení |
Klakson druhého provedení |
Klakson druhého provedení |
Později se ozdobný rámeček zjednodušuje, a tak přichází o znak ve středu. Jelikož se klaksony
často měnily, není možné říci, od kdy přesně jsou v montáži. |
Klakson třetího provedení |
Klakson třetího provedení |
Klakson třetího provedení |
Existují i provedení s rovným tištěným znáčkem. Může se jednat o přechodné provedení mezi lisovaným
znáčkem a krytkou bez znáčku.
|
Krytka s rovným znáčkem |
Krytka s rovným znáčkem |
Dle katalogu ND se začíná v roce
58 na kývačky dávat další verze klaksonu. Rámeček dostává zredukovaný počet otvorů - 5. Ovšem i na novějších kývačkách se dochovaly klaksony třetího provedení, takže
není možné tvrdit, že se toto pravidlo dodržovalo beze zbytku. |
Klakson posledního provedení |
Klakson posledního provedení |
Klakson posledního provedení |
Klaksony se svislými drážkami existují ve třech provedeních patic pro upevnění
kabeláže. To jen pro zajímavost. |
Nejstarší provedení |
Druhé provedení |
Třetí provedení |
Přední světlomet
|
Od počátku výroby v roce 1954 se motocykly osazují předním
světlometem, naklápěným seřizovacím šroubem na horní straně světlometu. Podle umístění tohoto seřizovacího prvku pak rozlišujeme dvě verze předního světla.
Do roku 1956 je v montáži světlomet, který má šeřizovací šroub na masce světlometu. Tím pádem je na zadní straně paraboly vytvořená destička,
na kterou tento šroub působí. Samotná parabola má dva panty v horizontální rovině, kolem kterých se může otáčet. |
Přední světlomet do roku 56 |
Přední světlomet do roku 56 |
Přední světlomet do roku 56 |
Přední světlomet do roku 56 |
Mezi parabolou a sklem je vložená speciální gumová manžeta, která dovoluje pohybovat se parabole,
i když sklo je nehybné. Ta se bohužel nová zatím nevyrábí, takže pokud nemáte původní, tak je problém. |
Parabola předního světlometu do roku 56 |
Koncem roku 56 se stavěcí šroub přesunuje na rámeček světlometu, a tak na parabolu
působí přímo. Ta tak přichází o oba pantíky i o plech na horní hraně. Rámeček dostává upevňovací mechanismus s pružinou pro stavěcí šroub. |
Přední světlomet od roku 56 |
Přední světlomet od roku 56 |
Přední světlomet od roku 56 |
Obě provedení světlometu jsou jako celky, tzn. rámeček a parabola, navzájem záměnné. Ovšem musí se ošetřit
odlišná umístění šeřizovacího šroubu. |
Do roku 56 je v montáži přední sklo bez jakéhokoliv nápisu. V roce 57 se začíná na spodní straně
skla objevovat nápis "AUTOPAL Made in Czechoslovakia", "NL AUTOPAL Made in Czechoslovakia", "PAL Made in Czechoslovakia", případně "ESČ Made in Czechoslovakia". A to buď na vnější, nebo i na vnitřní straně. Existují i vypouklá skla
s vysunutou hranou. V některých případech se jedná o ND z Yugoslávie a v jiných o skla z panelek. |
Sklo bez nápisu |
AUTOPAL Made in Czechoslovakia |
ESČ Made in Czechoslovakia |
NL AUTOPAL Made in Czechoslovakia |
U skel předních světel se nabízí další fáma kolem půlbubnů. Často se vyskytují názory, že první půlbubny mají mít
vypouklá skla Péráka. Není to pravda. Tato skla se objevují na dobových fotografiích prototypových motocyklů. Např. fotka 353ky v úvodu. Nicméně i katalog ND z roku 54 uvádí klasické kývačkové sklo. To se
objevuje i na malých půlbubnovkách 351 a 352. Takže není důvod, aby na velkých byla skla z péráka. Tuto fámu možná podporuje pár dochovaných motocyklů s tímto vypouklým provedením skla.
Musíme však mít na paměti dobovou situaci a krize s nedostatkem ND. Lidé byli rádi, že vůbec něco sehnali, takže po rozbití skla jej vyměnili za jiné,
které se zrovna podařilo koupit a neřešili nějakou originálnost. Motocykl byl pro ně obyčejný dělník, když nebyly automobily. |
Šroub seřizování paraboly
|
Šroub seřizování paraboly je sice jen drobnost, ale je dobré ho tu jako další
odlišnost zmínit.
Jak jste se již mohli dočíst v předchozím odstavci, tak do roku 56 se montoval starší typ předního světla se seřizovacím
šroubem umístěným na horní masce světla. Vycházel z péráka. Byl hliníkový. Dřík šroubu neměl závit, pouze otvor pro zajišťovací kolík na dolním konci. Existuje
i bakelitová verze. Ta však byla určena pro péráky a půlbubnové malé kývačky 351 a 352. |
Seřizovací šroub prvního provedení |
Seřizovací šroub prvního provedení |
Seřizovací šroub prvního provedení |
Bakelitový seřizovací šroub prvního provedení pro malou kývačku |
Seřizovací šroub druhého provedení |
Po přemístění šroubu na rámeček světlometu se dřík výrazně zkracuje a dostává závit.
Tím se zašroubovává přímo do paraboly a tím ji naklápí. |
Maska světla
|
Během výroby kývaček se montují celkem čtyři verze horní masky
světla. Pro jednoválec i dvouválec je totožná.
Do cca poloviny roku 56 je osazovaná maska se stavěcím šroubkem paraboly předního světla. Mechanismus seřizování paraboly je velmi
podobný pérákovi. Ke spodnímu dílu masky, tzv. kalhotkám,
se upevňuje třemi šroubky. |
Maska prvního provedení a systém uchycení |
Maska prvního provedení do roku 56 |
Detail seřizování paraboly |
Maska prvního provedení do roku 56 |
V roce 56 dochází k přemístění stavěcího šroubku na rámeček světla. Proto
zcela logicky maska o něj přichází. Očividně měla Jawa ve skladu hodně masek prvního provedení. Zcela originálně, a zcela v souladu s politikou továrny, vyřešili
v Týnci, co s tím. Už |
Maska druhého provedení 56 |
Maska druhého provedení 56 |
připravený otvor pro stavěcí šroubek jednoduše zacínovali. Takže se jedná o masku prvního provedení,
se zaslepeným otvorem. Dokonce zůstává ze spodní strany masky i plechový držák. V montáži je do konce roku 56.
Někdo by mohl sice namítnout, že je to domácí úprava od někoho, kdo potřeboval masku bez šroubku, nicméně to mám potvrzeno od vícero
majitelů.
Po vyčerpání zásob tohoto přechodného provedení se objevuje maska již bez
díry. Přichází i o plechový držáček ze spodní strany.
Motocykly se jí osazují od začátku roku 57 až do poslední čtvrtiny roku 58. |
Maska třetího provedení 57 - 59 |
Maska třetího provedení 57 - 59 |
Maska třetího provedení 57 - 59 |
Sice dle dobové lieratury mělo dojít od 1.4.1958 k přesunutí spínací skříňky
z nádrže do masky světla, ale došlo ke zdržení a ke skutečnému přesunu došlo asi začátkem roku 59. V masce je pro tuto spínací skříňku vytvořený držák.
Je upravený systém |
Maska čtvrtého provedení od roku 59 |
Maska čtvrtého provedení od roku 59 |
upevnění ke spodnímu dílu. K masce jsou přivařeny plechové pásky, které zapadají do spodního dílu. Z původních
tří šroubků zůstává jen zadní. Dle mého názoru nešlo o příliš šťastné řešení.
Pozorně si prohlédněte přiložené fotografie. Doufám, že je dost zřetelné, že ze spodní strany masky bývá bíle natřená ploška pro odražení světla
ze světlometu do tachometru. V dnešní době se na to při renovacích často zapomíná. |
Detail způsobu uchycení masky ke kalhotkám |
Spodní díl masky
|
Až do přesunu spinací skříňky z nádrže do masky světla, ke kterému došlo v roce
59, se montuje spodní díl masky, tzv. kalhotky, pro upevnění horního dílu třemi šroubky. |
Dolní díl masky do roku 59 |
Dolní díl masky do roku 59 |
Dolní díl masky do roku 59 |
Po přesunu spínačky se horní díl masky upevňuje pomocí dvou plíšků a jednoho šroubu. Proto
kalhotky přicházejí o držáčky ve přední části.
Kalhotky malé kývačky mají menší rozteč otovorů pro kluzáky, takže je celkově i užší. U kývaček řady 45x se dokonce jedná o odlitek, nikoliv
plechový výlisek. |
Dolní díl masky od roku 59 |
Dolní díl masky od roku 59 |
Tachometr
|
Pro velké kývačky
byl určený tachometr, cejchovaný do 140 km/h, případně 80 mil/h. Všechny tachometry jsou navzájem záměnné. Proto i pokud namontujeme na velkou kývačku tachometr
z malé, bude ukazovat dobře. |
V roce 54 se montuje tachometr s černou plastickou stupnicí
z bakelitu. Číselník, ručička i ukazatel doporučeného řazení je vyvedený v bílé barvě. Těleso tachometru bylo stupňovité. |
První provedení tachometru 1954 |
První provedení tachometru 1954 |
Na začátku roku 55 se objevuje další provedení tachometru.
Samotný obal zůstal stejný, změnil se však číselník. Již nešlo o plastickou destičku, ale o plechový výlisek. Číselník byl bílý. Stupnice a ručička se
lakovala černě. Ukazatel doporučeného řazení zeleně. |
Toto provedení tachometru je v montáži až do počátku roku 57. Ale pozor.
Existuje však ve dvou provedeních. Starší má na ciferníku logo Jawa-ČZ. Novější o ně přichází. |
Druhé provedení tachometru 55 - 57 - starší verze |
Druhé provedení tachometru 55 - 57 - novější verze |
Druhé provedení tachometru 55 - 57 |
Druhé provedení tachometru 55 - 57 v mílích |
Druhé provedení tachometru 55 - 57 v mílích |
Během roku 57 se začíná objevovat další provedení. Tachometr dostal nový obal.
Ten přišel o stupňovitý tvar. Aby nekolidoval se spodní maskou světla, zkosila se mu jedna strana.
Číselník byl znova pozměněn. Dostává černo - |
Třetí provedení tachometru |
Třetí provedení tachometru |
bílou barvu. Navíc se na číselník tachometru upevňuje nově dvěma šroubky. Ručička byla lakovaná bíle a
špičku má zvýrazněnou červenou barvou. Tento tachometr přichází o ukazatele doporučeného řazení. |
Poslední provedení s doporučeným řazením |
Později, avšak nedokážu říci kdy, se objevuje poslední provedení tachometru,
vybaveného i ukazately doporučeného řazení. Ty jsou nyní vyhotoveny již jen jako červené čárky, které velice rády blednou. |
Řídítka
|
Do roku 1958 se montují řítka se záchyty bowdenů na kloboučky. V roce 58 se začínají dávat
řídítka se závity pro upevnění lanek pomocí stavěcích šroubů. |
Řídítka se záchytem na klobouček |
Řídítka se záchytem na seřizovací šroub |
Páčky řídítek
|
Hned z počátku výroby se i na půlbubnovky montují páčky hliníkové bez kuličky na konci.
Hliníkové páčky najdeme i na fotografiích prototypů. Osobně si myslím, že ani ocelové na kývačkách nikdy nebyly. Na pár motocyklech se ocelové páčky dochovaly. Mohlo jít o
výměnu z Péráka. |
Hliníkové páčky |
Ocelové páčky |
Nenahrazovaly se jen staré díly novějšími, ale i novější starými. Katalogy ND z roku 54,
56 i 59 uvádějí shodně páčky hliníkové. |
Hefty
|
Z počátku výroby jsou v montáži černé soudečkové rukojeti, které mají původ ještě u péráka.
Tovární výroba byla černé barvy, ale Mototechna prodávala i šedé a hnědočervené varianty. |
Soudečkové rukojeti originální výroby |
Šedé soudečkové rukojeti - ND |
Červené soudečkové rukojeti - ND |
V roce 59 se začínají montovat rovné rukojeti, tzv. ananasy s kosočtvercovým vzorem. Ty samozřejmě také existují ve všech třech barevných variantách.
Pro vývozní motocykly byly určené soudečkové rukojeti se znakem Jawy-ČZ. |
Vývozní rukojeti |
Rovné rukojeti |
 Rovné rukojeti šedé - ND |
 Rovné rukojeti červené - ND |
Nádrž
|
Nádrž prvního provedení s otvorem na spinací skříňku |
Nádrže se montují ve třech verzích, pro obě kubatury totožné. Nádrže pro vekou kývačku rozeznáme od nádrží pro malé kývačky podle zadních úchytů. U velké kývačky směřují spíše dolů, zatímco u malé,
směrem dozadu. Nádrž malé kývačky je také o maličko kratší. Proto jsou držáky navařeny rozdílně - rozteč děr u malé i velké je totiž stejná. Takže čistě teoreticky jde namontovat nádrž z malé na velkou a naopak. V takovém případě ale pak na nádrž nedosedá sedlo. Navíc otvor ze spodní strany
je u velké |
kývačky širší. Muselo se počítat s místem pro dvě cívky pro dvouválec.
Z počátku se osazuje nádrž s otvorem na spinací skříňku s ampérmetrem. Tyto nádrže se montují až do přesunu spinací skříňky do masky světla. Tedy nejspíše počátek roku 59. |
Nádrž prvního provedení s otvorem na spinací skříňku |
Nádrž pro malou kývačku - užší otvor pro cívky |
Nádrž pro velkou kývačku - otvor je širší |
Po přesunutí spinací skříňky se motocykly vybavují
nádrží bez otvoru. Tím, že zmizel otvor, se navýšila kapacita nádrže. Hřbet nádrže je hladký a ve znaku Jawy je stále ČZ.
Na počátku roku 1960 dochází k další modernizaci. |
Nádrž druhého provedení bez otvoru |
Nádrž druhého provedení bez otvoru |
Nádrž dostává prolis na hřbetu, podél kterého jsou
vedeny ozdobné linky. Přepážka ze spodní strany nádrže, ve které sedí rám je nyní hranatá. Na starších nádržích je zakulacená. Moc
dlouho se v montáži neudrží. Jen zhruba do dubna 1960.
V té době došlo k rozluce mezi Jawou a ČZ. |
Nádrž třetího provedení 1960 |
Nádrž třetího provedení 1960 |
Nádrž posledního provedení |
Nádrž posledního provedení |
A protože mezi oběma továrnami existovala rivalita, nemohla si Jawa dovolit nadále montovat nádrž se znakem ČZ. Proto se na motocykly osazuje upravená nádrž.
V prolisu znaku Jawy se objevuje obyčejné kolečko. |
Existuje ještě i nádrž s otvorem na spínačku, avšak ve znaku má jen kolečko.
Jedná se o náhradní díl z doby po odluce továren. Tomu, že je z pozdější doby výroby nasvědčuje i to, že na hřbetu má prolis stejný,
který se objevuje až na poslední |
Nádrž ND |
Nádrž ND |
verzi nádrží pro kývačky. Starší modely jej nemají. Co vím, tak se objevuje i na libeňácích po roce 60, takže to podle všeho vypadá tak,
že krom montáže na libně zároveň toto provedení skutečně prodává Mototechna, jako ND pro seriové motocykly. |
Objevila se nádrž i s podivně vypadajicím znakem. V logu Jawy není
žádný prolis a hřbet je hladký. Údajně má být určená pro 353/08, 354/08 a první libeňáky. |
Nádrž s nekompletním znakem |
Nádrž s nekompletním znakem |
Nádrž s nekompletním znakem |
Nádrž NZ |
Pro vývoz na Nový Zéland a do Australie byla vytvořena nádrž se znakem NZ. V té době došlo ke zvýšení
celních poplatků, takže se začaly motocykly později dokonce i na Novém Zélandu montovat podobně, jako Yezdi v Indii.
|
Palivové víčko
|
Palivové víčko existuje ve dvou modifikacích. Počátkem padesátých let naše hospodářství
zachvátila euforie z nového, moderního a "zázračného" materiálu - plastu. Jawa chtěla být moderní, a tak již na péráky dávala bakelitová víčka nádrží. Nové půlbubnové
kývačky z roku 54 tato víčka převzaly. |
Bakelitové víčko nádrže 1954 |
Bakelitové víčko nádrže 1954 |
Nově vyvinutý motocykl měl být v první řadě významným exportním artiklem, ze kterého měla naše
republika získávat cenné devizy. Na západě však o plastické hmoty nestáli, protože byly ještě v živé paměti různé náhražky
z období války. A tyto plastické hmoty v lidech evokovaly pocity obyčejnosti a lacinosti. To si továrna
dovolit nemohla. |
Proto se již v roce 55 opět osazuje klasické hranaté chromované víčko z
dob prvních Péráků. To zůstalo až do konce výroby nezměněno. |
Chromované víčko nádrže od r. 1955 |
Chromované víčko nádrže od r. 1955 |
Spinací skříňka
|
V roce 1954 je po vzoru Péráka na kývačky osazována černá bakelitová spinací skříňka
s integrovaným ampermetrem a kontrolkou zařazeného neutrálu. S montáží si hlavu nelámali, protože tato spínačka podědila od Péráka všechny detaily. Ačkoliv šlo o motocykl nově
vytvořené značky Jawa-ČZ, ve znaku na krytu se nachází Z, tedy znak Zbrojovky Brno. Očividně nechtěli v Týnci navyšovat náklady o dodatečnou formu. |
Bakelitová spinací skříňka 54-55 |
Bakelitová spinací skříňka 54-55 |
Bakelitová spinací skříňka 54-55 |
Ze stejného důvodu, z jakého se upustilo od bakelitových víček nádrže, se v roce
1955 přechází na kovovou spinací skříňku. Tedy, abych to upřesnil - kovová není tak úplně přesné. Z hliníkové slitiny byl jen horní kryt. Spodní část zůstala nadále bakelitová.
Ve znaku Jawy se objevila značka ČZ. Až na horní víčko zůstává zbytek skříňky beze změny. V montáži je podle všeho asi až do počátku roku 59.
|
Kovová spinací skříňka s ampermetrem 55-59 |
Kovová spinací skříňka s ampermetrem 55-59 |
Kovová spinací skříňka s ampermetrem 55-59 |
Kovová spinací skříňka s ampermetrem 55-59 |
Spinací skříňka PAL |
V té době se začíná osazovat spinací skříňka zcela nového provedení. Jedná se o
kopii automobilové spínačky Bosch. Proto se jí slangově říká "bošárna", byť ji vyráběly závody PAL. Správně bychom jí tedy měli říkat PAL skříňka.
Na motocykly byla osazovaná tří polohová skříňka, tedy klíček bylo možné přepnout do pozice 0-1-2. Tuto spínačku používalo ve své době prakticky
všechno, co mělo kola, proto existují i čtyřpolohové spínačky. Ty nás ale nemusejí |
Spinací skříňka PAL |
Spinací skříňka PAL |
Spinací skříňka PAL |
Nové umístění kontrolky neutrálu a dobíjení |
zajímat.
Ampermetr byl nahrazen kontrolkou dobíjení v podobě jedné žárovky. Ta se spolu s kontrolnkou zařazeného neutrálu přesunula na držák kontrolek ve světlometu.
Tyto kontrolky tak mohl řidič sledovat, trochu nešikovně, přes okénko v tachometru.
Je bez jakýchkoliv pochyb jasné, že kývačka znamenala pro továrnu obrovský úspěch a byla
logickým pokračovatelem oblíbeného Péráka. Kývačky se tak vyvážely do celého světa. |
Ovšem v tropických zemích a v zemích, kde byl nedostatek vody, měly tyto motocykly jeden veliký
hendikep. Byla jím baterie, nutná k bezproblémovému fungování zapalování. Tento problém byl vyřešený tak, že u vývozních motocyklů, určených do těchto podnebných podmínek, bylo
dynamo-bateriové zapalování nahraženo magnetovým s usměrňovačem. Tato provedení kývaček byla osazována speciální spinací skříňkou, která měla prapůvod ještě u vývozních péráků.
V našich krajích se s ní nejspíše nikdy nesetkáte. A pokud ano, tak se bude jednat o naprostou raritu. |
Spinací skříňka pro motocykly vybavené magnetem |
Klíček zapalování
Pro spinací skříňky v nádrži s ampermetrem byl určený plochý klíček s prolisem a dvěma zářezy. Daly
se pomocí něj otevírat i kastlíky. Do spínačky ve světlometu byl určený klíček, tzv "Bošák", který snad není potřeba představovat. Existuje velé množsví provedení tohoto klíčku. |
Klíček pro spínačku v nádrži |
Klíček pro spínačku ve světlometu |
Zapalovací cívka
|
Zapalovací cívka prvního provedení |
Zapalovací cívka prvního provedení |
Zapalovacích cívek se na kývačky montovala celá řada. Sice nejsou pod nádrží vidět, ale je dobré
se o nich také zmínit. Často se měnily, takže nelze s jistotou říci, do kdy jsou jednotlivá provedení v montáži. Na nejstarší motocykly se dávaly cívky |
bakelitové, na které se kabely upevňovaly šroubky.
Počátkem roku 56 se začínají montovat bakelitové cívky, na které se kabely upevňují maticí. VN kabel se pak jen do cívky našrouboval.
Mají tvar granátu. |
Zapalovací cívka druhého provedení |
Zapalovací cívka druhého provedení |
Zapalovací cívka druhého provedení |
Někdy v roce 57 se cívky obmněňují za další bakelitovou variantu, která však
již má boky ploché. |
Zapalovací cívka třetího provedení |
Zapalovací cívka třetího provedení |
Zapalovací cívka třetího provedení |
V roce 59 se montují cívky s kovovým tělem. Plastové víčko však zůstává stejné, tj. kabely uchycené maticí. |
Zapalovací cívka čtvrtého provedení |
Zapalovací cívka čtvrtého provedení |
Zapalovací cívka čtvrtého provedení |
Ke konci výroby v roce 61 se objevuje poslední modifikace cívek, které pak používaly určitou dobu i panelky. Jedná se
v podstatě o třetí provední, na kterém jsou kabely uchycené pomocí automobilních fastonů. |
Zapalovací cívka pátého provedení |
Zapalovací cívka pátého provedení |
Objímka zapalovací cívky
|
Objímky prvního provedení |
Objímky prvního provedení |
Z počátku se pro upevnění zapalovacích cívek používají
dvě úzké objímky na každou cívku.
V roce 57 se poprvé objevuje rám s jedním otvorem pro upevnění zapalovacích cívek. V této době se začínají používat objímky z jednoho kusu. Uprostřed mají |
Objímka třetího provedení |
proříznutý otvor.
Nejdříve je otvor po celém obvodu, někdy v roce 59 se pak otvor zkracuje. |
Palivový kohout
|
Palivový kohout prvního provedení |
Na nejstarší motocykly se dával otočný kuželový palivový kohout. Od páráckého
jej lze bezpečně rozeznat podle dvou detailů. V prvé řadě podle závitu. Ten musí mít závit M14x1,5. Starší pérácké mají závit M10x1, ale později i u něj došlo ke zvětšení na M14x1,5.
Proto bezpečnějším odlišovacím znakem je samotný tvar kohoutu. U kývačky je nátrubek na hadičku součástí samotného kohoutku, zatímco u Péráka se nátrubek na
kohout šroubuje.
Velice často tyto kohoutky špatně těsnily, proto se v |
90% případů měnily za pozdější provedení. Proto nelze s jistotou říci, do kdy byly v montáži. |
Palivový kohout prvního provedení |
Palivový kohout prvního provedení |
Palivový kohout prvního provedení |
Velmi brzo, snad již během roku 57, se začíná montovat otočný kohout JIKOV,
těsněný gumovým kroužkem se čtyřmi otvory. Oproti pozdějšímu provedení má tento kohout připájené k tělu kovové sítko. Kohouty pozdějších motocyklů měly sítko
upevněné v plastovém rámečku, takže šlo jednoduše vyměnit. |
Palivový kohout pozdějšího provedení |
Mazání kyvné vidlice
|
Starší kývačky měly čep kyvné vidlice mazaný tukem, který se do kyvné vidlice vpravoval
pomocí maznice, umístěné na levé straně za motorem. Toto provedení je v montáži do roku 58. |
Čep s maznicí |
Nátrubek pro mazací kolínko |
V roce 1958 se systém mazání přepracovává ve prospěch zjednodušení údržby. Přes zadní šroub levého víka motoru byl provedený vývod oleje, který se
přes plastové kolínko směroval do čepu vidlice. Takže kyvná vidlice byla mazaná olejem z motoru. Bylo to jednoduché, elegantní a účinné opatření. Dnešní repliky se vyrábějí z
nekvalitního materiálu a praskají, proto na tento systém každý nadáva a kolínko se předělává na maznici. Původní výroba je ale velmi odolná a doporučuji sehnat originální kolínko.
Pak je tento způsob mazání naprosto spolehlivý. |
Mazací kolínko |
Stojan
|
První kývačky měly stojan podobný péráckému. Pozná se velice snadno podle kulatého otvoru ve středu
stojanu a absencí boční výztuhy. Často tyto stojany praskaly, protože byly dosti poddimenzované. Sehnat je dnes celkem problém. Montují se s největší pravděpodobností ještě i počátkem roku 1956.
Nejspíše v roce 56 se začíná montovat druhé zesílené provedení stojanu. Levá nožka je o maličko kratší, než pravá (při pohledu ve směru jízdy na motocyklu).
Tento stojan zůstává až do konce výroby beze změny. |
Stojan prvního provedení |
Stojan druhého provedení pro kývačky |
Nicméně je potřeba upozornit na jednu drobnost. Existují stojany
s výrazně rozšířenou levou nožkou. Navíc mají dvě ouška pro zachycení pružiny. Jedná se o stojany, určené pro panelky. Na kývačky nepatří. |
Stojan pro panelky |
Brzdový pedál
|
Brzdový pedál doznal během výroby také několika změn. Ve všech případech šlo
o svařenec plechových výlisků a obráběného čepu.
Půlbubnové motocykly dostaly pedál, jehož šlapka měla hranaté vzorování (čtverečky). Zakončení čepu, na které se uchytí záchyt táhla, je kulaté s
vyfrézovanými dvěma drážkami. Záchyt je tak přestavitelný na čepu jen o 180°. Toto provedení pedálu má v ose čepu závit na maznici. |
Brzdový pedál půlbuben |
Brzdový pedál půlbuben |
Detail vzorování nejstaršího provedení |
Záchyt táhla půlbubnové brzdy |
S příchodem prvních celobubnů v roce 55 dochází ke změně na pedálu.
Montuje se provedení pedálu, kde je konec lanka s válečkem zachycený na držáku pedálu a samotný pedál tahá za bowden. Tedy přesně naopak, než je obvyklé.
Vzorování nadále sestává ze čtverečků. |
První provedení pedálu pro celobubnová kola 1955 |
Detail na způsob uchycení lanka |
Poprvé se na pedálu objevuje táhlo pro brzdový spínač.
U dvouválce má páka odlišné vzorování. Místo čtverečků má vzor kulatý. Nejspíš je tak vzorovaný i pedál půlbubnu. |
První provedení pedálu pro celobubnová kola 1955 354 |
Detail vzorování |
Toto provedení zřejmě moc úspěšné nebylo, protože se prakticky během pár měsíců obměňuje za zlepšené provedení (je plně
zaměnitelné za následující model). Dokonce jej neuvádí ani katalogy ND. Velice často docházelo k výměně za novější model. Z těchto všech důvodů je toto provedení mezi lidmi prakticky
neznámé a mnozí, kterým jsem tuto modifikaci představil, nevěřili, že je to tovární výroba.
Pro ty, co by přeci jen stále nevěřili jen dodávám, že za poslední rok se tento pedál objevil na aukru asi třikrát. Čili to
skutečně není domácí výroba. |
První, skutečně známé provedení brzdového pedálu pro celobubnové brzdy,
se objevuje hned na počátku roku 56. Mezi lidmi je toto provedení známé, jako "pedál s lankem vedeným horem".
To proto, že lanko je k brzdovému štítu zadního kola vedeno podsedlovými plechy
|
kolem motoru. V tomto případě je již za
pevný záchyt, umístěný přímo na držáku pedálu, zaháknutý konec bowdenu. Pedál tak tahá za lanko, které z bowdenu sešlápnutím vytahuje. Vzorování pedálu
dostává kulatější rastr. Čtverečky jsou nahrazeny komolými jehlany (v dnešní |
Druhé provedení pedálu pro celobubnová kola 1956 |
Druhé provedení pedálu pro celobubnová kola 1956 |
době již většinou značně opotřebovanými).
Pedál tohoto provedení je v montáži až do cca listopadu 1956. |
Třetí provedení pedálu pro celobubnová kola od konce roku 1956 |
Třetí provedení pedálu pro celobubnová kola od konce roku 1956 |
Koncem roku 56 se objevuje již víceméně známé provedení brzdového pedálu.
Záchyt bowdenu se přesunuje na stupačku. Toto provedení je známé, jako brzda s lankem vedeným pod motorem. Brzdová páka dostává opět jiné hustější vzorování.
Zakončení otočného čepu je opatřeno |
tisícihranem, takže záchyt lanka a brzdového spínače bylo možné přestavit do více poloh tak, aby se seřídil optimálně
chod pedálu.
Během roku 58 přichází páka o mazničku. Vzorování pedálů zůstává nezměněno.
|
Pedál bez maznice od roku 58 |
Všechna tato provedení pedálů byla galvanicky zinkovaná, půlbubnové typy kývaček s lakovanými středy a zadním brzdovým štítem
pak měly páku také lakovanou.
V roce 1960 se montuje poslední provedení páky. Ta přichází o maznici a páka dostává pruhovaný vzor. |
Poslední provedení pedálu pro celobubnová kola od 1960 |
Poslední provedení pedálu pro celobubnová kola od 1960 |
Porovnání pedálu pro 353 a 354 |
Tyto páky bez maznice mají být chromované.
Pedál pro 353 je méně vyhnutý do boku a má kratší čep. Také držák, kterým se šroubuje na rám je méně vyhnutý než u 354ky. |
Držáky stupaček
|
Držáků stupaček existovalo několik verzí. Ke změnám docházelo
jak na pravém, tak i na levém držáku. Levý držák je u obou kubatur stejný, tedy zaměnit lze. Do roku 59 měl ouško s otvorem na upevňovací šroub v podobě jednoduchého
kusu pásoviny. Od druhé poloviny roku dostává ouško výztuhu. Je stejná, ako na posledním provedení pravého držáku. Fotku tohoto provedení přikládám níže v textu.
|
Levý držák stupačky staršího provedení |
V případě pravého držáku existují celkem tři modifikace a každá z nich ve
dvou provedeních - pro 353 a 354.
Držák pro 350tku je výrazně delší, než v případě dvěstěpadesátky. Ani není potřeba vědět, kolik mají měřit. Lze to poznat na první pohled. Každý
držák má prohnutí. U 350tky mají oba konce od prohnutí zhruba stejnou délku. U 250tky je vnější strana kratší než vnitřní. Viz fotografie.
|
První provedení pravého držáku bylo určeno pro půlbubny a první celobubny s lankem
vedeným horem. Tedy jsou v montáží do druhé poloviny roku 56. Držák nemá záchyt lanka, protože půlbuben má táhlo a celobuben s lankem horem má záchyt přímo na držáku pedálu. |
Pravý držák prvního provedení pro 353 |
Pravý držák prvního provedení pro 354 |
Ke konci roku 56, kdy se přechází na lanko vedené spodem, dostávají kývačky nový
pravý držák. Ten má navařený na spodní straně záchyt bowdenu válcového tvaru. Ouško na uchycení je stále ploché. Toto provedení je v montáži až do roku 59. |
Druhé provedení pro 353 |
Druhé provedení pro 354 |
Detail záchytu |
Ke konci roku 59 dochází ke zjednodušení výroby záchytu lanka. Již nemá válcový tvar. Je
vytvořen z naohýbaného plechu, který je ve středu rozříznutý. Ouško, určené k upevnění dostává výztuhu. V této podobě zůstávají držáky v montáži až do konce výroby. |
Třetí provedení pro 353 |
Třetí provedení pro 354 |
Ještě si dovolím jednu takovou poznámku. Motocykly, ke kterým byl připojený sidecar,
jsou vybaveny dvěma záchyty. V případě půlbubnu samozřejmě jedním. |
Držák stupačky druhého provedení se dvěma záchyty pro sidecar |
Přední stupačky
|
Až do ukončení výroby byly na všechny kývačky montovány přední stupačky
šroubované. Trn a držák byly zvlášť a sešroubovány byly pomocí matice M12x1. |
Držák stupačky kývačka |
Trn stupačky kývačka |
Sešroubovaný komplet |
Tyto stupačky se montují i na první panelky, později se oba díly začínají
snýtovávat v jeden celek.
|
Stupačka panelka |
Nástavec krytu řetězu
|
Nástavec krytu řetězu je díl, na kterém během výroby k žádným
modernizacím nedocházelo. Liší se však mezi kubaturami. Asi nemá moc cenu rozdíly popisovat. |
Nástavec krytu řetězu 250 |
Nástavec krytu řetězu 250 |
Proto si raději pořádně prohlédněte přiložené fotografie.
Sice se jedná o novodobé repliky, ale rozdíly jsou na nich dobře patrné. |
Nástavec krytu řetězu 350 |
Nástavec krytu řetězu 350 |
Kryt řetězu
|
Kryt řetězu existuje ve dvou provedeních. V tomto případě se pokusím
vyvrátit další mýtus ohledně půlbubnů.
Již mnohokrát jsem slyšel, že půlbubnové kývačky měly kryt řetezu s menším otvorem pro rozetu. Není to však
pravda! Půlbubnové kývačky |
Kryt řetězu pro první kývačky |
Kryt řetězu pro první kývačky |
i celobubny měly kryt řetězu stejný. Kdo nevěří, měl by si projít katalogy ND. Řetěz v tomto krytu byl veden
koženými pásky, které se přirozeně opotřebovávají. Proto docházelo často k zadrhávání řetězu o plechové stěny krytu. Častou výtkou majitelů tak bylo
chrastění řetězu, který po letech provozu velmi často i kryt prodřel. Tento kryt máte na obrázku vedle textu.
V druhé polovině roku 57 dochází k modernizaci.
Řetěz byl nyní v krytu veden pomocí gumových špalíků, které vydrží podstatně více, než kůže. Nedocházelo již tak ke chastění. Tyto gumové špalíky
byly v krytu upevněny pomocí nýtů, pro které byly navrtané do krytu otvory. Toto je nejlepší (a také asi jediný) |
Kryt řetězu pro novější kývačky |
Kryt řetězu pro novější kývačky |
Kryt řetězu pro novější kývačky |
rozlišovací znak mezi tímto a starším provedením.
Ač se panelkami zabývat nechci, popíšu tu rozdíly mezi krytem po kývačku a panelku. Panelka má větší otvor pro rozetu a
šev ve vnitřním otvoru je přerušený. Podle těchto dvou detailů lze naprosto bezpečně tyto kryty od sebe rozlišit. |
Odlišnosti mezi kývačkou a panelkou |
Rozeta
|
Půlbubnovky podědily rozetu zadního kola od Péráka se 160mm brzdou.
Rozeta, jako taková, je naprosto stejná s péráckou. Ale musíme si pohlídat jednu poměrně důležitou drobnost. Závitová trubka, která prochází rozetou
a kterou se rozeta upevňuje na rám, má jinak tvarované osazení. Pérácká má vysoké osazení, na které přímo dosedá střed zadního kola. Ovšem u kývačky je mezi
rozetou a kolem rozpěrka, jejiž osazení zapadá do těsnicího kroužku v náboji zadního kola. Tyto odlišnosti máte na fotkách dole. |
Rozeta půlbuben |
Rozeta půlbuben |
Rozeta Pérák |
Trubky rozet |
Tuhle rozetu od malé půlbubnové poznáme velice jednoduše. Malá má buben
o Ø140mm. Navíc má unašeč pro tisicihran jen o deseti zubech.
|
Rozeta malá kývačka 351/352 |
Rozeta celobuben od roku 55 |
Rozeta celobuben od roku 55 |
Rozeta celobuben od roku 55 |
V druhé polovině roku 55 se přechází na celobubnová kola. Rozeta se
tedy mění. Zůstává však stejný tisícihran pro radiální přenos točivého momentu na kolo. Narozdíl od půlbubnu je však na rozetě tisícihran s vnějším
ozumením. Velká kývačka má rozetu o 46ti zubech, malá má 47 zubů. Vyráběla se kulatými i hranatými otvory. |
Zadní brzdový štít
|
Ač půlbubnovky podědily zadní brzdový buben po pérákovi, brzdový štít
je odlišný. Plech štítu má, narozdíl od péráckého, širší věnec, takže přesahuje ozubení rozety. Navíc záchyt reakce brzdy je
v případě půlbubnovky vytvořený z ohnutého plechu. U péráka ho tvoří frézovaný hranol. Více napoví fotografie. |
Zadní půlbubnový štít |
Zadní půlbubnový štít |
Zadní půlbubnový štít |
Značení brzdových čelistí |
Brzdový štít Pérák |
Dokonce po Péráku půlbubnovky podědily i brzdové čelisti se značením FJ.
|
|
Náboj zadního kola
|
Náboj zadního kola pro malou kývačku |
Náboj zadního půlbubnového kola je zcela unikátní. Od péráka nepodědil nic. Na pravé
straně má tisícihranný unašeč, zapadajicí do rozety. Velice často praskal v místech otvorů pro dráty a vymačkával se unašeč. Proto se těchto kol dochovalo méně, než předních.
Od náboje pro malou kývačku se pozná právě podle tohoto tisícihranu. Malá má jen 10 zubů.
|
Náboj zadního půlbubnového kola |
Náboj zadního půlbubnového kola |
Unašeč velké kývačky |
Náboj zadního celobubnového kola |
|
Osa zadního kola
|
Půlbubnová kola používají pro náboj ložiska 6203. Proto musí mít osa, použitá u půlbubnu
průměr 17mm. Je totožná pro obě kubatury. Jedná se o zkrácenou osu zadního kola Péráka (Zetky). Pérácká osa má délku 340mm. Osa zetky 313 mm. U kývačky je osa dlouhá 224 mm.
Osa zadního kola půlbuben |
Osa zadního kola celobuben |
|
U celobubnu se osa zužuje na 15 mm, protože zadní kola jsou záměnná s předními.
Je použito ložisek 6302. Co se týče ostatních rozměrů, zůstává osa s půlbubnovou totožná. |
Rozpěrka zadního kola
|
Rozpěrka na zadním kole je nutná, aby bylo
možné vyjmout kolo z unašeče rozety. Půlbubnové kývačky měly rozpěrku plechovou ve tvaru misky. Byla lakovaná, případně chromovaná. |
Rozpěrka kola půlbuben |
Rozpěrka kola půlbuben |
Rozpěrka kola malé půlbubnové kývačky |
Od rozpěrky pro malou
kývačku ji bezpečně poznáme podle tvaru oné misky. Pro malou kývačku má stupňovitý tvar.
|
Rozpěrka kola celobuben starší provedení |
Rozpěrka kola celobuben starší provedení |
V roce 55 se začínají montovat celobubnová
kola. Ty dostávají rozpěrku vyrobenou z odlitku. S touto rozpěrkou byly dost problémy, protože při brždění deformovala zadní
kývačku. Fungovala totiž zároveň jako záchyt reakce. V motáži zůstává až do 3/4 roku 58. |
Ke konci roku 58 se začíná montovat
rozpěrka nového provedení. Také funguje, jako záchyt reakce brzdy, ale na rozdíl od předešlého provedení měla delší
páku. Nedocházelo tak již k deformacím. |
Rozpěrka kola celobuben novějšího provedení |
Rozpěrka kola celobuben novějšího provedení |
Rozpěrka kola celobuben novějšího provedení |
Zadní tandemové stupačky
|
Na kývačky se montovaly zadní stupačky dvojího provedení.
Starší, montované zhruba do poloviny roku 57, mají zadní stranu držáku trojúhelníkového tvaru. U pozdějšího provedení
se tvar této desky mění. |
Dvě provedení zadních stupaček |
Kastlíky
|
Do roku 59 jsou na kývačky montovány kaslíky, uzavíratelné
mechanismem na plochý šroubovák, či klíček ze spinací skřínky. |
Mechanismus zavírání kastlíku |
Kastlíky prvního provedení |
Kastlíky prvního provedení |
Kastlíky prvního provedení |
Kastlíky prvního provedení |
Během roku 59 se začínají montovat kastlíky, zajištěné FAB vložkami.
Ty zůstávají až do konce výroby nezměněny. |
Nářaďový kastlík na FAB vložku |
Nářaďový kastlík na FAB vložku |
Bateriový kastlík na FAB vložku |
Bateriový kastlík na FAB vložku |
Bateriové kastlíky velice často odcházely díky kyselině a jejím výparům.
Proto musely být vyměňovány. A jelikož byly Mototechny mizerně zásobovány ND, měnily se kastlíky většinou za novější panelkové. Bateriový kastlík na FAB vložku
se tak |
Takto dopadaly bateriové kastlíky |
dnes pomalu začíná stávat nedostatkovým zbožím.
Bateriové kastlíky na šroubovák existují ve třech provedeních.
U nejstaršího provedení se kabel na pojistkovou skříňku protahoval na horní straně u odvětrávacích žeber. Později se objevuje prolis pro kabel na zadní straně. Dle SM
dochází koncem roku 57 k úpravě, kdy je na zadní straně navrtán otvor většího průřezu. Ten je zaslepen gumovou průchodkou, takže šlo z kastlíku vyjmout
kompletní kabel, včetně pouzdra pojistky.
Uvnitř byly kastlíky ošetřeny pouze základním nátěrem. Vrchní lak byl pouze na vnějších plochách. |
První provedení |
Druhé provedení |
Třetí provedení |
Uzamykací mechanismus kastlíku
|
První provedení uzamykacího mechanismu poznáme podle prolisu ve středu. Druhé provedení
bez prolisu se objevuje na kastlících s gumovou průchodkou kabeláže. |
Zámek staršího provedení |
Zámek novějšího provedení |
Krycí plechy
|
V roce 1954, kdy se začaly vyrábět první půlbubnové kývačky, se dávaly
na motocykly dvoudílné krycí plechy pro otevřené sání. Poznáme je podle charakteristického vybrání v horní partii pro sedlo. V dnešní době jsou dosti vzácné a mnoho lidí
ani netuší, že něco takového existovalo. Liší se u jedno i dvouválce. |
První provedení plechů |
První provedení plechů |
První provedení plechů |
Ještě v témže roce, někdy v druhé polovině, se přechází na více-méně známé
provedení plechů pro otevřené sání. Skládají se ze tří dílů, kdy střední je v laku a u exkluzivnějších kusů v chromu. Mezi jednoválcem a dvouválcem se odlišují. A to jak
oním středovým dílem, tak oběma polovinami. V případě středového dílu si musíme pohlídat délku prolisu u filtru sání. U dvouválce totiž prolis zabíhá podstatně dál,
protože plech je, narozdíl od jednoválce, o něco delší (spodní otvory pro šrouby jsou dál od kraje plechu). |
Porovnané střední díly staršího provedení |
Trojdílné plechy pro otevřené sání 250/353 |
Trojdílné plechy pro otevřené sání 350/354 |
Ovšem pozor. Není to tak jednoduché, stejně, jako asi vše, co se týče kývaček.
Tyto krycí plechy totiž existují ve dvou provedeních. Starší plechy, montované do roku 57, se uchycují ze zadní strany držáků zadních stupaček. Proto je v zadních rozích
těchto plechů navrtaný otvor Ø8mm.
|
Porovnané plechy 250/350 |
Porovnané plechy 250/350 |
Plechy staršího provedení pro otevřené sání |
Následně se objevuje novější provedení. Častou výtkou majitelů bylo praskání plechů
v tomto místě. Ty se pak musely dost neesteticky opravovat velkými podložkami, v tom lepší případě, případně "lepením" elektrodou v domácích podmínkách, v tom horším. Proto se
tyto držáky předělávají. Plechy jsou v tomto případě navrtány dál od kraje dírou o menším průměru. Je natvarovaná speciální plechová úchytka a tou se plechy chytí k držáku zadních
stupaček z vnější strany. V montáži zůstávají až do roku 59. |
Plechy novějšího provedení pro otevřené sání |
Plechy novějšího provedení pro otevřené sání |
Plechy novějšího provedení pro otevřené sání |
Ke změnám dochází i na středním dílu. Prolis u karburátoru je nyní mnohem hlubší. A
to jak u jednoválce, tak i u dvouválce. |
Porovnané střední díly 250/353 |
Porovnané střední díly 250/353 |
Porovnané střední díly 250/353 |
Porovnané střední díly |
Střední díl 350/354 novějšího provedení |
|
Na konci roku 57 se začínají montovat kývačky s uzavřeným sáním. Jak jsem psal již
u filtrboxu. Tyto zlepšovací úpravy byly nejdříve aplikovány na vývozní kusy, protože export byl pro továrnu životně důležitý. Pro domácí trh ale byly motocykly sestavované ze
starých dílů, přebývajicích ve skladech. Proto otevřené sání, i plechy k tomu určené, na
kývačkách v našich končinách převládá až do konce roku 58.
Ovšem pokud přeci jenom byla nějaká kývačka s uzavřeným sáním uvolněná i pro domácí trh, byla vybavena další verzí krycích plechů. Zřejmě bylo
na skladech ještě spousta plechů pro otevřené sání, protože v tomto případě došlo jen k nahrazení středního dílu. Boční díly tak zůstaly stejné, avšak střední byl
nahrazený tvarovaným plechem, označovaným jako "chobot". Běžně se na motocyklech objevují v tomto sporném období 57-58, kdy je v montáži i otevřené sání. |
Třídílné plechy pro uzavřené sání |
Střední díl, tzv. chobot |
Třídílné plechy pro uzavřené sání |
V roce 59, možná již v roce 58, se začínají montovat dvoudílné plechy, které zůstávají až
do konce výroby prakticky nezměněné. Zase se liší plechy pro 353 a 354ku. V případě 354ky jsou jednak širší a směrem k motoru i delší. Snad již ke konci výroby v roce 61 se plechy
značí číslem 250/350 pro rychlejší rozeznání, na kterou kubaturu patří.
|
Dvoudílné plechy pro uzavřené sání 250 |
Dvoudílné plechy pro uzavřené sání 350 |
Značení na posledním provedení |
Značení na posledním provedení |
Otvor v plechu |
A na konec ještě jedna poznámka. Zhruba v roce 58 se začíná do pravého dílu navrtávat
otvor, jako příprava pro napojení sidecaru. Rozhodně to ale nebylo pravidlem u všech plechů. To jen, aby si někdo nemyslel, že to byl domácí tuning... |
Podsedlová polička
|
První díl podsedlové poličky |
Druhý díl podsedlové poličky |
Podsedlovou přihrádkou byly vybaveny kývačky s otevřeným sáním. Poličku tvořily dva díly plechových
výlisků. Většinou se dochová na motocyklu jen jeden díl. Proto bývají lidé překvapeni, když zjistí, že pod sedlo patří díly dva. Přitom jsou rozkresleny v katalozích ND. |
Tyto výlisky
jsou stejné u dvoudílných i třídílných plechů pro otevřené sání. Jsou totožné pro 353 i 354ku.
Kývačky s uzavřeným sáním o podsedlovou přihrátku přicházejí, protože musela uvolnit místo filtrboxu. |
Zadní blatník
|
Z počátku výroby se montuje tzv. blatník "bez lemu". Pozná se
na první pohled tak, že v zadní partii bočního prolisu byl obvodový lem přerušen. Na kývačky se dával zhruba do třetí čtvrtiny roku 55, takže se měnil
za novější provedení dříve, než přední blatník. První celobubny tak často měly přední blatník bez lemu, zatímco zadní už s lemem. Další specialitkou
tohoto provedení blatníku byl otvor v přední části, který korespondoval s otvorem na rámu. Byl určený pro gumovou průchodku kabeláže zadního světla. |
Detail přerušení lemu zadního blatníku |
V případě blatníku tohoto prvního provedení existují dvě verze. První,
montovaná v roce 54 měla navrtané otvory pro upevnění zadního chromovaného madla směrem nahoru. V roce 55 pak dostává madlo úchyty směrované dolů. Podle toho se
samozřejmě přesunuly i otvory. To je ale jen detail. Bude rozveden v odstavci o madle. |
Zadní blatník bez lemu |
Zadní blatník bez lemu |
Zadní blatník bez lemu |
Ke konci roku 55 se začíná montovat již klasický blatník s lemem po celém
obvodu, avšak blatník bez lemu se objevuje ještě i počátkem roku 56. Asi běžela určitou dobu souběžná montáž.
V roce 1960 dochází k úpravám na zadním blatníku. Ten dostane mohutnější lem a přední hrana přichází o špičaté zakončení s otvorem.
Obě provedení máte na fotografiích u textu. |
Porovnání blatníků |
Blatník na malou kývačku |
Blatník na malou kývačku |
Porovnání blatníků |
Tento blatník se od blatníku pro malou kývačku pozná podle několika detailů. Rozteče děr pro upevnění blatníku k rámu mají u velké kývačky 235mm, u malé je to asi
217mm. Dalším rozpoznávacím znakem je tvar lemu. U malé je lem kulatější, zatímco velká má lem plochý. Doufám, že je to názorné z přiložených fotografií. |
Podsedlový plech
|
Na nejstarší kývačky se v roce 54 a ještě i počákem
roku 55 montuje podsedlový plech, odlišný od všech ostatních.
Samotný tvar prostředního výlisku je odlišný. Přední držáky jsou hranaté a postrádají kolem sebe prolisy.
Naopak boční držáky |
Podsedlový plech prvního provedení 54-55 |
Podsedlový plech prvního provedení 54-55 |
nejsou součástí výlisku, ale jsou přivařeny. Proto musejí mít boční
výlisky vytvořeny další prolisy, aby se těmto návarkům mohly vyhnout. Zadní madlo je uchyceno třemi nýty.
V roce 55 se přechází na známější výlisek, u kterého jsou již boční
držáky v jednom kuse se středním plechem. Přední držáky již dostávají klasické oblé tvary s prolisy. |
Podsedlový plech druhého provedení |
Podsedlový plech druhého provedení |
Boční plechy však stále nesou, jako pozůstatek
z předchozího provedení, prolisy.
Chromované madlo je upevněno třemi nýty, ale držáky se otáčejí dolů. V montáži je jistě do konce roku 55. Možná ještě i počátkem roku 56. |
V roce 56 dochází ke zjednodušení. Mizí boční prolisy a madlo se upevňuje pouze dvěma nýty. V tomto provedení se plech montuje až do ukončení výroby. |
Podsedlový plech třetího provedení |
Podsedlový plech třetího provedení |
Podsedlový plech na malou kývačku |
Podsedlový plech na velkou kývačku od plechu na malou kývačku poznáme okamžitě na první pohled.
Malá kývačka nemá boční chromované madlo. Proto ani plech na malou kývačku nemá otvor pro upevnění madla.
|
Chromované podsedlové madlo
|
Podsedlové madlo existuje ve třech modifikacích. Proto si na něj musíme dát pozor.
Hned z počátku výroby v roce 1954 se montuje madlo s držáky zadního blatníku otočenými směrem nahoru, takže jsou schovány pod sedlem. Toto nejstarší provedení
madla je k podsedlovému plechu upevněno třemi nýty na každé straně. |
Upevnění třemi nýty |
Úchyty otočené vzhůru |
Samozřejmě, že s držáky madla korespondují i otvory v zadním blatníku motocyklu. |
Upevnění na blatníku |
Úchyty otočené dolů |
Tří nýtové madlo s držáky dolů |
Tří nýtové madlo s držáky dolů |
Od roku 55 se úchyty madla otáčejí směrem dolů. Nejspíše na přelomu let 55/56 dostane madlo pouze dva upevňovací
nýty na každou stranu. V této podobě pak zůstávají až do konce výroby nezměněny.
Pozorně si prohlédněte přiložené obrázky. Madla sice byla chromována, avšak až za úchyty byla lakovaná. Každý dnes při renovaci madlo nachromuje, ale už málokdo jej
i natře. |
Sedlo
|
Na kývačky patří sedlo kytara. Pro všechny kubatury je stejné. Existuje
však ve dvou provedeních.
Tzv. první generace měla výplň z těžké černé pěnové gumy. Potah byl z počátku výroby takřka jen kožený, v barvě světle hnědé. Během
roku 56 se začíná objevovat i světle hnědá koženková modifikace. Potah sedla byl ke spodnímu plechu přišitý. |
Sedlo kytara první generace |
Spodní plech se opatřoval šedým nátěrem. Do cca konce 55. (možná až r. 56) roku se pak zadní úchyty
a jejich bezprostřední okraje natíraly lakem motocyklu. Později se, zřejmě kvůli zrychlení a zlevnění montáže, od tohoto upouští a plech sedla je pouze jednobarevný. |
Sedlo kytara první generace (1955) s natřenými plechovými úchyty |
Sedlo kytara první generace (1957) jednobarevný plech |
Sedlo kytara první generace - uchycené prošitím |
Nejspíše během roku 58 se začínají kývačky osazovat druhým provedením
sedla. Náplň již netvoří černá vysoká pěnová guma, ale mnohem nižší žlutý molitan. Potah je již jen koženkový. Objevuje se v černém a hnědém provedení. Existují
i dvoubarevné modifikace, ale to byly asi spíše pozdější ND z mototechen. U těchto sedel se potah upevňoval ke spodnímu plechu sponkami. Samozřejmě díky rozdílnému
uchycení sedla je odlišná spodní část potahu. Novější provedení má na boku cca 2 cm převis, zakrývající spony. |
Sedlo kytara druhé generace v hnědém provedení |
Sedlo kytara druhé generace v černém provedení |
Sedlo kytara druhé generace - uchycení sponkami |
Na následující fotografii máte porovnány obě generace kytary vedle sebe. Jedná
se sice o novodobé repliky, avšak fotografie je velice názorná.
Montáž sedel "lavice" je na kývačkách velice sporná. Existují náznaky, že by snad poslední
motocykly z konce výroby roku 61 mohly být lavicemi opatřeny, proto ponechávám tuto otázku otevřenou..
Ještě jedna taková poznámka. Minimálně na první motocykly do konce roku 55 se nedávalo madlo sedla pro držení spolujezdce. Neuvádí jej katalog ND z roku 54 a ani nebývá vidět
na dobových fotografiích. |
Porovnání kytar obou generací (repliky) |
Zadní tlumiče
|
Nejstarší provedení zadních tlumičů se šroubky zboku |
Zadní tlumiče prodělaly několik modernizací. Na nejstarší motocykly se montovaly tzv.
"tlusté tlumiče". Oba vnější kryty byly chromované. Byly nestavitelné. V roce 1954 a ještě i začátkem roku 1955 byly montovány tlumiče s vypouštěcími šrouby. |
Druhý typ zadních tlumičů se šroubky zezadu |
Nejstarší provedení zadních tlumičů se šroubky zboku |
Tady ovšem nastává menší svízel. Dle katalogů ND byly na malé kývačky montovány tlumiče s vypouštěcími
šrouby směrem dozadu a u velkých kývaček do boku. Pokud ovšem pozorně prostudujeme katalogy ND obou motocyklů, tak zjistíme, že se jedná o díly se stejným číslem.
Jediným rozdílem mezi tlumičem pro malou a velkou kývačku jsou pružiny.
Dle dochovaných motocyklů to vypadá tak, že se dokonce i tlumiče se šrouby zboku montují i na první serie malých kývaček. Takže není možné
bezpečně říci, jak to |
skutečně patří. Dokonce v květnovém čísle SM 1955 vyšel článek o výročí 500 000. motocyklu po roce 45, kde jsou detailně nafocený momentky z montáže
motocyklů. Je tam zřetelně vidět motocykl 353 s tlumiči, na kterých jsou výpustné šroubky dozadu (tedy ty, které dle katalogu ND patří na malé kývačky).
Dá se tedy s poměrně velkou přesností předpokládat, že kvůli unifikaci dílů se počátkem roku 54 montují, jak na velké, tak na malé půlbubnovky
stejné tlumiče se šrouby zboku. Odlišují se jen použitými pružinami.
|
Druhý typ zadních tlumičů se šroubky zezadu |
Pružiny se poznají snadno. Velká kývačka má pružiny navinuty z drátu obdélníkového průřezu, zatímco malá má pružiny z
klasického kulatého. |
Porovnané pružiny |
Porovnané pružiny |
Třetí provedení zadních tlumičů |
Třetí provedení zadních tlumičů |
Ještě během roku 54 se tyto tlumiče obměňují za provedení s výpustnými otvory zezadu.
V roce 55 se začínají montovat tlumiče bez výpustných šroubků. Tyto tlumiče
jsou v montáži až do roku 56, čili se objevují i na prvních celobubnech. |
Třetí verze zadních tlumičů bez šroubků |
Třetí verze zadních tlumičů |
Ke konci roku 56 se začínají montovat tzv. "úzké" tlumiče. Jejich hlavní výhodou je možnost nastavení tuhosti a pružiny o větším
průměru.
Někdy do začátku roku 57 se tyto tlumiče objevují na motocyklech s chromova- nými oběma kryty po vzoru |
starších tlumičů. Tuto skutečnost dokazuje spousta dobových fotografií ve SM.
Přikládám jednu dobovou momentu. Dle popisu je to motocykl z roku 56 se "zlepšeným pérováním zadní vidlice".
Poslední modifikace proběhla začátkem roku 57. |
Čtvrtá verze zadních tlumičů |
Dobová fotografie |
Jednalo se jen o kosmetickou úpravu, kdy horní kryt dostal barvu motocyklu. Jedná se již o dosti dobře známý díl,
takže není potřeba jej dále rozebírat. Jen si dovolím jednu poznámku - je logické, že podle odstínu laku motocyklů existuje také celá paleta barev na těchto součástech. |
Poslední provedení zadních tlumičů |
Poslední provedení zadních tlumičů |
Barevné modifikace |
Zadní světlo
|
Na první kývačky byla montovaná zadní světla s malým okénkem na osvětlení
SPZ. Tyto kryty nemají žádný prolis. Viz obrázky. Toto světlo je v montáži až do konce roku 55. To, že první půlbubny měly zadní světlo z péráka jsou jen fámy! |
Nejstarší typ zadního světla |
Nejstarší typ zadního světla |
Nejstarší typ zadního světla |
Na přelomu let 55 a 56 dochází k rozšíření spodní části okénka, osvětlujicího
SPZ. Velice brzy dochází k další úpravě.
K té došlo během roku 56. Tvar okénka zůstává stejný, tj rozšíření jen osvětlení SPZ. Kryt světla však dostal v místě mezi horním a
dolním okénkem prolis.
|
Druhé provedení zadního světla |
Třetí provedení zadního světla |
Třetí provedení zadního světla |
Tři verze zadního světla |
Poslední úprava na zadním světle proběhla v druhé polovině roku 57. Dochází
k rozšíření celého spodního okénka. Světlo v tomto provedení zůstává bez dalších úprav až do konce výroby nezměněno.
Všechna zadní světla byla z vnitřní strany opatřena bílým nátěrem pro zvýšení odrazivosti žárovek. Takže žádné zinkování, jak se dnes s
oblibou provádí. |
Poslední provedení zadního světla |
Poslední provedení zadního světla |
Poslední provedení zadního světla |
Za doplnění, radu i poskytnutí fotografií děkuju Jaroslavovi, Martinu Štindlovi, Kaekovi, Meelovi, Kamilovi
a mnoha jiným. |
| <-Zpět |
__________________________________________________________ |
|
|
