Technika

     Po mnoha zkušenostech od spousty kamarádů a známých jsem zjistil, že se motorek verzí B, T i C dochovalo v absolutně původním stavu jen velmi málo. Bylo to jednak dáno touhou si motorku pokud možno modernizovat a upravit si ji k obrazu svému, ale i jako důsledek kritického nedostatku náhradních dílů. A protože všechny tyto verze mají velmi podobnou konstrukci, bylo možné spoustu dílů vzájemně zaměňovat. V tomto článku bych chtěl popsat alespoň nejznámější rozdíly různých dílů. Byť je nanejvýš na slunce jasné, že všechny díly určitě nepostihnu, alespoň se o to pokusím.
     Takže začneme postupně a pokud možno chronologicky.
Typ 125B je nejstarší a konstrukčně nejzastaralejší model, který byl ještě v roce

svého uvedení na trh, tedy v roce 1947, modernizován. Zastaralá koncepce přední vahadlové vidlice s jednou centrální pružinou a třecími tlumiči (systém webb) byla nahrazena modernější teleskopickou. Bohužel, jak už to bývá, tak si mnoho tehdejších majitelů touto vidlicí modernizovalo také na svých, už vyrobených, strojích. Z toho důvodu se verze B dochovalo velice málo a je u sběratelů dosti ceněná. Toho si naneštěstí všimli různí překupníci, kteří ceny šroubují neúměrně vysoko.

     Modernizovaná verze 125T se s nepatrnými konstrukčními změnami udržela ve výrobě

až do roku 1950, kdy jí vystřídal zcela nový model C. Model C se nabízel ve dvou objemových kubaturách, a to 125 ccm a 150 ccm. U tohoto modelu, jako u JEDINÉHO, se krom standardní chromované verze prodávala i tzv. lidová neboli kominíček či havran. Tato verze měla jen minimální chromování. Standardně jen kolena výfuků, ale dochovaly se i lidovky s chromovanými řídítky, rámečkem světlometu, klaksonem nebo rybinami. Nikdy se však neobjevila lidovka s chromovanou nádrží.

Už v roce 1951 došlo k modernizaci modelu C, kdy dostal pérování zadního kola. Hmotnost motocyklu sice vzrostla z 84 na 90Kg, ale mnohem lepší jízdní vlastnosti upraveného podvozku tento nedostatek vykompenzovaly.

Z těchto fotografií je celkem dobře patrné, že Céčko zaznamenalo fenomenální úspěch. Vyrábělo se v opravdu velkém množství modifikací.

     Linkování je u těchto modelů také velice často diskutovaným tématem. Verze B i T se vyráběly jen v chromované verzi a linované byly. A to hlavně nádrž, ráfky, blatníky, přední vidlici a zcela výjimečně i nářaďový kastlík a kryt řetězu. U verze C je to více sporné. Pokud pomineme vývozní červená céčka, která měla vždy zlatě linkované blatníky, přední vidlici, kastlíky i nádrž, tak klasická černá chromovaná verze měla standardně bíle linkovanou jen nádrž. Na speciální přání zákazníka se občas objevilo linkování i přední vidlice a blatníků.

Většinou si ale dodatečné linky dodělávali až noví majitelé, proto nemůžou být považovány za originální. Bohužel se v dnešní době při renovaci céčka linkují podle vzoru červených vývozek. A to je velice špatně. Poslední verzí, kterou jsem ještě nezmínil je lidové céčko. To mělo standardně linkovanou jen nádrž a ráfky kol. Samotnou kapitolou je rikša, proto o ní napíšu samostatný článek. Ale teď už k jednotlivým odlišnostem:

     Nikoho asi nepřekvapí, že hlavním rozdílem mezi těmito modely je motor. U všech tří modelů jde o jednoválcový tříkanálový dvoutaktní vzduchem chlazený motor blokové konstrukce s třístupňovou převodovkou. Výkon je přenášen přes vícelamelovou spojku v olejové lázni. Zapalování je řešeno za pomoci setrvačníkového magneta s výkonem 6V/25W (model C), popřípadě 6V/15W (model B, T). Tímto ale v podstatě všechny podobnosti končí. Spousta lidí také ví, že model T není ničím jiným, než model B s jinou přední vidlicí, ale už skoro nikdo neví, že motory na tomto motocyklu prošly vývojem, a že tedy můžeme hovořit celkem o třech verzích.
     Také motor pro typ C prošel zásadní rekonstrukcí. Dostal jinou klikovku a menší setrvačníky (na rozdíl od Béčka a Téčka, u kterých se původně nepočítalo se setrvačníkovým magnetem), čímž se dosáhlo jiného zdvihu. Celý válec se tak mohl více zapustit do karterů. Karburátor přiváděl pohonnou směs do prostoru klikové skříně

(namísto do válce u verzí B a T). Proto se mohl zapouzdřit obdobně, jako tomu bylo i u Jawy. Dosáhlo se také většího výkonu, přepracovaly se převody a spojka dostala osmizubé lamely (na místo šestizubých). Poprvé se krom standardní stopětadvacítky

objevila i kubatura 150ccm (se 150ccm se už laborovalo při vývoji předválečné 175ky) Tímto vším vzrostla maximální rychlost až na 75 km/hod u motorů 125ccm a na 85 km/hod u kubatury 150ccm.

     Tuto verzi poznáme hlavně podle nízkého výrobního čísla. Motor má hranatou hlavu se svíčkou uprostřed. Rozetky stahující výfuková kolena mají ještě jemnější a větší žebrování. Startpáka sklopná.

     Pro tyto motory je charakteristickým znakem odlišný klikový hřídel, změny se dočkalo také vypínání spojky a nožní řazení.

     V tomto období došlo k zcela zásadnímu přepracování. V první řadě u tohoto motoru bylo upuštěno od dekompresoru. Motor se již vypínal zkratovacím tlačítkem na pravém motorovém víku, obdobně jako u modelu C. Vypínání spojky bylo

přepracováno a dosud nešťastně vedoucí lanko kolem sekundárního řetězu bylo vyvedeno na spodek motoru. Pro účely vývozu motocyklů byla odlita zcela nová hlava kulatého tvaru, u níž se svíčka zašroubovává na pravou stranu. Nejdříve se tato hlava montuje opravdu jen na vývozní stroje, později se začíná objevovat i na strojích určených pro domácí trh.

     U těchto motorů již nedošlo k žádné podstatné úpravě během výroby. Za zmínku snad stojí jen nahrazení pevné startovací páky pákou sklopnou, ke kterému došlo 2. ledna 1951 u obou kubatur (v.č. 246 804 - 125 ccm, 282 539 - 150 ccm). Někdy v polovině února 1952 se také nahrazují dvou kroužkové písty tří kroužkovými. Zajímavostí jsou také motory výrobních čísel 359 215 - 360 128, které byly osazeny pravostranným řízením. Pro účely motocyklových soutěží byly tyto motory také osazovány čtyřrychlostní převodovkou.
     Motory 125 a 150 se liší pouze vrtáním (52mm/57mm). Zdvih zůstává beze změn. Rozdílné díly jsou hlava válce (poznáme podle nálitku u levého žebra), válec, píst, pístní kroužek, pístní čep, řetězové kolo (16 zubé / 18 zubé), karburátor JIKOV 2918 HC (hlavní tryska 75 / 80-85), hnané kolo náhonu na tachometr (9 zubů / 10 zubů). Ostatní díly jsou naprosto totožné.
     Tyto motory byly později převzaty do motocyklů Jawa-ČZ 125/351 a 150/352. Poznáme je podle výrobního čísla začínajícího 4xx xxx (125ccm začíná v.č. 400 000, 150ccm 420 000). Dále došlo k odstranění zkratovacího tlačítka z pravého motorového víka (motor byl zhášen klíčkem ve spínací skříňce na nádrži). V důsledku použití kompletně zapouzdřeného sekundárního řetězu byly pozměněny i samotné kartery. Otvor pro řetěz u verzí 125/150C

má oblé rohy. Kývačkovské motory mají otvor hranatý. Také zanikl závitový otvor, kterým se upevňoval kryt řetězu u céček. Je to patrné z fotografií.
     Další změnou bylo nahrazení sekundárního kolečka a tím pádem musel být v hřídeli ukazatele

zařazeného stupně vyříznut otvor pro větší kolečko. Došlo také ke změně celkového převodu v náhonu na tachometr, pozměnila se i vývodka kabelů, kondenzátor byl přemístěn. Ostatní změny jsou pak už jen minimální.

     Ačkoliv modely B, T a C jsou jen tři, hlav se montovalo verzí 6.
     Hlavu pro ČZ 125B poznáte bezpečně při pohledu zeshora, protože tato hlava postrádá výztužný kruh. Tuto hlavu s největší pravděpodobností dostala i úplně první Téčka v době souběžné výroby.

     Téčko tuto hlavu v podstatě převzalo, ale došlo u ní k změně. Tato hlava dostala zesilovací kruh kolem dokola spalovacího prostoru.
      Od roku 1949 (výrobního čísla 213 121) došlo k přepracování a zrušení dekompresoru. Hlava tak přišla o otvor pro dekompresní ventil.
V této době je pro účely vývozu odlita další - tedy již čtvrtá varianta hlavy. Jedná se o kulatou verzi bez dekompresoru, u které je svíčka umístěna na pravou stranu. Později se začíná montovat i na modely určené pro domácí trh.

     U modelu C pak již během výroby ke změnám nedošlo. Je však samožřejmé, že existovaly hlavy dvě - pro objem 125 a 150. Rozeznáme je podle nálitku u levého chladícího žebra. Fotografie napoví víc.
     Ještě si neodpustím jednu poznámku. Bývalo zvykem a dobovou úpravou dávat na 150ccm motor 125ccm hlavu. Zaškravala se dosedací plocha, keterá čněla do spalovacího prostoru a vadila pístu. Zvýšila se tak komprese a motor měl na úkor životnosti trochu větší výkon. Jednalo se tak o dobový tuning. Proto nelze 100% odlišit 125ccm 150ccm motocykl jen dle hlavy a v.č.

     Montují se celkem 4 verze. Pro Béčko a první Téčka (do v.č. *213 120*) byla určena sklopná startpáka, kterou poznáte lehce - na rozdíl od pozdějších je horní část pevná a neotáčí se. Seshora uvidíte šroub. Viz fotografie číslo 1.

     Na všechna Téčka počínající v.č. *213 121* se již standardně montuje

startpáka pevná. Tu převzalo i Céčko, na které se montuje, jak jsem již psal v úvodu, do 1. ledna 1951 včetně (v.č. 246 803 - 125 ccm, 282 538 - 150 ccm). Od tohoto data už na Céčkách najdeme jen sklopné startpáky, avšak nového provedení. Všechny tyto páky jsou chromovány.
     Poslední modifikace - smaltovaná - tentokrát již bez chromu, se objevuje převážně na kývačkách 351 a 352 a také je uvedena jako ND v katalozích. Stejnou povrchovou úpravu pak měla i řadící páka.

     Čepů a páček, které ovládají vypínání spojky bylo také několik typů
     Na prvním obrázku vlevo najdete čep s těsnícím plstěným kroužkem a páčkou motoru ČZ 125B/T (do do v.č.*213 120*) s horem vedenou spojkou.
     Uprostřed můžete vidět čep s guferem a páčkou motoru ČZ 125T (od v. č.*213 121*) se spodem vedenou spojkou.
     No a úplně vpravo je sestava pro céčko a kývačky 125/351 a 150/352.

     Na dalším obrázku najdete porovnaná dvě rozdílná provedení vypínacího čepu. Obě jsou určeny pro motor B/T se spojkou vedenou horem, avšak ten čep s kuželem je staršího provedení.

     Hřídelky zařazeného stupně poznáme velice snadno. Hřídelka pro B/T je krátká jen tak, aby po vložení do karteru "koukala" ven jen o malý kousek.
     Hřídelka C je oproti Téčkové delší. Navíc je zakončená kuželem pro zapuštěný šroub.
     Pro úplnost dodávám ještě i obrázek kývačkovské hřídelky. Kvůli použití 16" kol bylo nutné použití většího sekundárního kolečka. Z toho důvodu musela být do hřídele vyříznuta drážka, která zajišťuje, aby se sekundární kolečko mohlo volně točit.

     Vysokonapěťový snímač je další odlišností. Hlavním rozpoznávacím znamením je užší kovový kontakt a kulaté osazení nad závitem pro model B a T. Vyráběl se ve dvou barevných modifikacích. V černé a hnědé. Opatřený byl hliníkovou maticí.

     Na céčka se začal osazovat VN snímač s větší dosedací plochou pro VN cívku. Osazení nad závitem nyní mělo tvar osmihranu. Stejně, jako u starší modifikace existují dvě barevná provedení. Kovová matice se montuje nespíše ještě i na první mezytypové půlbubnovky v roce 55 a 56.

Po zavedení nutnosti povinného odrušení vozidel se krom montáže odrušených fajek na svíčky měnily i kovové matice za bakelitové. Nejspíše právě ve spojení s odrušenou fajkou probíjely.
     Standardně byla na tyto zetky montovány na VN kabely pouze očka, uchycená na svíčky matičkou. Posléze se měnily za poviné fajky. Proto již dnes prakticky neobjevíte zetku s původním očkem a matičkou. Zapalovací kabely byly opředené. Vše máte na fotografiích vedle textu.

Rotor na první pohled poznáme podle otvorů. Motory B a T mají vyvrtány otvory nestejně velké a nestejnoměrně rozložené. Zato rotory céček mají otvory všechny stejně velké a stejnoměrně rozmístěny. Fotografie napoví. Samotná kotva s cívkami také není záměnná.

     Stator zapalování T vypadá na první pohled stejně, jako stator C. Bohužel ale vzájemně záměnné nejsou, resp. jsou, ale stator s magnetem jsou dimenzovány pro daný příkon, tj. u ČZ 125B/T je to 15W, u C a kývačky je to

25W. Proto vzhledem k danému příkonu to není vhodné. U ČZ 125B/T i C nelze zaměnit cívku zapalovací za světelnou ani jako náhradu za probitou. Mají jinak polohovány otvory pro stahovací šrouby.
     Na první pohled od sebe statory rozeznáme podle středového otvoru. U zapalování z motorů B a T má středový otvor kruhovitý tvar, zatímco otvor pro motory C má tvar kapky. Rozdílně je vyřešeno i uchycení kontaktu přerušovače a excentru nastavujícího odtrh.
     Ti všímavější si určitě všimnou i použití jiného typu kondenzátoru. U typu B, T je to kondenzátor ESA a u typu C KONDENSIA. Změnu u typu T, zaznamenalo zapalování absencí dekompresoru a použitím zkratovače zapalování podobně, jako u Céčka. To však většinou souvisí jen s "káblovaním".

     U typu B, T byl světelný kabel vyveden na pravou přední část motoru, kde se na něho napojoval kabel, který pokračoval do předního světlometu. Za zmínku stojí i používání různých modifikací snímače vysokého napětí - buď s hliníkovou anebo bakelitovou maticí.

     Také bych neměl zapomenout na změny související s použitím kabelu vysokého napětí buď s textilním opletením, nebo později bez něho. Na všechny motocykly byly také montovány koncovky na svíčky zajištěné matičkou. V 60 letech však vešla v platnost vyhláška stanovující povinnost odrušení vozidel, proto byly tyto koncovky zaměněny za klasickou "fajku". Odrušovací odpor ale dosti drasticky snižuje životnost indukční cívky, proto radím použití neodrušené svíčky i neodrušené "fajky".

     O zapalování na těchto motocyklech si můžete přečíst i tady:
http://jawarmaniak.wz.cz/zajimavosti/clanky/zapalovani_CZ.html
http://jawarmaniak.wz.cz/zajimavosti/clanky/poruchy_zapalovani_CZ.html
Pro ucelení ještě uvedu rozdíl mezi zapalováním pro Céčka a kývačky.
     U kývaček došlo k přesunutí kondenzátoru, tlumivky i usměrňovače do spínací skříňky. Zrušil se zkratovač. Pro rozlišení je však směrodatné označení na spodní části kotvy.

      Způsoby, jak vypnout běžící motor, byly využívané v podstatě dva. Pominu-li vypínání zařazením rychlosti a puštěním plynu nebo vypnutím paliva.
     Starší provedení, tedy Béčka a Téčka do roku 49, měly motor vypínaný dekompresorem.

Ten byl umístěný na přední straně hlavy motoru a byl ovládaný páčkou na levé straně řídítek.

      Od roku 49, konkrétně od v.č. *213 121* (třetí, tedy poslední provedení motoru T), je dokompresor nahrazený zkratovacím tlačítkem motoru, chcete-li chcípákem. Celý komplet máte na fotografii.
     Motorovým víkem je prostrčeno tlačítko s pružinkou, které je zajištěno roznýtovanou podložkou. Samotný kontakt zkratovače se nachází uvnitř bakelitového izolátoru, zajištěného ve víku pojistným kroužkem.
     Systém vypínání motoru tlačítkem na motorovém víku

pak převzalo i Céčko. Samotná konstrukce se však podstatně zjednodušila.

      Celou sestavu máte opět vyfocenou k porovnání.
     Do víka je nasunuté tlačítko s pružinou, zajištující neustále rozepnuté kontakty. Toto tlačítko je proti vypadnutí zajištěno závlačkou.
     Samotný kontakt zkratovače je pak umístěn

na motorovém karteru, v nálitku na přepážce, mezi rotorem zapalování a sekundárním řetězem.
      Na poslední fotografii máte porovnaná samotná tlačítka zkratovače. Delší je céčkové.

      Startovací segment pro verzi B/T a C je na první pohled stejný. Na druhý pohled tu ale menší rozdíly jsou. Hlavně drážkování hřídele u verze B/T, které bylo u verze C nahrazeno tisícihranem. Dalším rozdílem jsou také pružiny - u verze B/T jsou umístěny 3 po obvodu, u verze C jedna centrálně vinutá. Celkový počet zubů, a tedy i celkový převod se také odlišuje.

     I když je jasné, že klikovky zaměnit nelze, jejich obrázky tu uveřejním. Motor B/T původně nebyl zamýšlený pro setrvačníkové magnetové zapalování. Proto jsou setrvačníky na kubaturu 125ccm nezvykle velké a těžké.
     Kliku rozeznáme také podle způsobu zajištění řetězového primárního kolečka. V čepu je drážka pro pero.
     Naopak u modelu C se již se setrvačníkovým magnetem počítalo, proto byly setrvačníky zmenšeny a odlehčeny.
     Čep pro primární kolečko dostal nyní tisícihran. Naprosto stejné klikové hřídele bylo použito i u kývačky 351 a 352.

     Spojkový koš se v průběhu výroby měnil také. Najstarší verze určená pro Béčka a starší Téčka byla s řetězovým kolem nýtovaná. Kluzné pouzdro bylo mazáno třemi dírkami se dvěmi tenkými drážkami. Montuje se během let 47-48.
     V letech 49 a 50 dochází ke změně systému mazání. Kluzné pouzdro je již mazáno třemi podélnými drážkami. Stále zůstává nýtovaný.
     Jak jsem již uvedl na začátku, Céčko dostalo na rozdíl od Téčka osmizubé lamely. Spojkový koš je již také zhotovený s ozubeným kolem dohromady.

     Fotografie napoví víc, než popis. Nalevo je pro ČZ 125B do výr.čísla *159 235* kde je stavěcí šroub a pojistná matice M6, uprostřed pro ČZ 125B a T od výr.č.*159 236* do *238 543* se závitem M8(tyto kotouče byly pravděpodobně i na prvních Céčkách) a napravo kotouč pro ČZ 125/150C a kývačku 351,352. Hlavním rozdílem je, že samotný kotouč již není uprostřed prolisovaný, ale vyztužený dalším kusem kovu.

     Převodovka pro modely B/T i C byla třírychlostní. V obou případech jsou rozměrově takřka totožné a konstrukčně vycházející ještě z modelu A. Se zvýšením výkonu u modelu C však došlo ke změně celkového převodu, a proto k jinému počtu zubů. Na první pohled mají Céčkové převodovky zuby širší.
     Převodovky od sebe také rozeznáme podle zakončení hřídele, zapadajícího do náhonu tachometru.
     Tak, jako vždy jsou na fotografii vlevo díly z Téčka, vpravo Céčkové.

     Řadicí mechanismmus doznal během doby poměrně rozsáhlou modernizaci.
     Starší mechanismus, na první fotografii, pro Béčka a Téčka do 2. serie byl výrobně nákladnější a mechanicky složitější. Většina jeho součástí navíc byla obráběná,

takže i výroba byla časově velmi náročná. K posunu přesouvací páky slouží odpružené západky v unašeči Každá západka má vlastní pružinu, zajištěnou v unašeči kolíčkem. Při sešlápnutí řadící páky dojde k vymáčknutí příslušné

západky a západka která není zatlačená unáší segment přesuvné páky.
     Mladší mechanismus pro 3. serii téček a následně pro Céčka byl už zjednodušen. Při výrobě se využívalo jednoduchých výkovků a plechových výlisků s menším počtem obráběcích prací. Použita je jen jedna kyvná západka s torzní středící pružinkou. Západka se tak při pohybu řadící páky zaklesne svými ozuby do vybrání v přesouvacím segmentu.
     Nevýhodou tohoto mechanismu je právě tato středící pružinka, která byla poddimenzovaná a velmi často praskala. Právě proto pamětníci většinou popisují, že se

zetkám dost často "sypaly převodovky". Prasklá pružinka se projevuje obvykle tím, že nejde nebo jen velmi obtížne zařadit I. rychlostní stupeň a tato závada je bohužel dost nepříjemná, protože k výměně této pružinky je nutné půlit motor.

     Páku pro Béčko a Téčko se páka liší nejvic. proto si ji jistě nespletete. Máte vyfocenou vlevo.
      Pro ČZ 125/150C a kývačky 351, 352 uprostřed.
     U nejmladších kývaček došlo u této páky k zezílení. Na fotografii je úplně vlevo.

     Západky přesuvné páky tu zmiňuji spíše jen pro informaci. Již od pohledu je vidět, že samotné přesuvné páky mají u B/Téček a Céček jiný tvar a i na jiném místě umístěnou aretaci na západku, takže logicky se i zádaky musí odlišovat.
     Na fotografii máte vlevo západku ČZ 125B/T, která je zapuštěná do stěny levého karteru, vpravo pro motory ČZ 125/150C a kyvky 351/352 s pružinkou a čepem. Myslím, že další popis je celkem zbytečný.

Krom toho, že se odlišují zevnějškem, tak mají i odlišný převod. Téčkový má na sobě šroub, který prochází víkem motoru a kouká ven. Vzájemně ani záměnné nejsou, protože téčkový je o něco širší a do víka C prostě nesedne. Na

fotografii jsou porovnány náhony T a C. T je nalevo, C napravo (má mazničku).
     Céčkový náhon od kývačkového poznáme podle osičky ozubeného kolečka, která zapadá do sekundárního kolečka, popřípadě po rozborce podle počtu zubů v převodech. U kývačky je ona osička mnohem delší. Je to z důvodu toho, že kývačkové sekundární kolečko má miskovitý tvar, zatímco Céčkové je ploché. Porovnané je máte na následující fotografii.

Karburátory také prošly vývojem. U verzí B a T ne až tak markantním, ale o to větší u modelu C. Pro motory 125B a T je určený PAL-Jikov ČSR 2916. Jedná se o přírubový karburátor s vlhčeným drátěným filtrem na sání. Pro snadnější startování byl vybaven uzavírací clonkou. Tento karburátor má jen velice málo seřizovacích prvků. Palivo se přivádělo pomocí měděné trubičky. V průběhu výroby dochází k nahrazení trubičky za gumovou hadičku. Pro model C byl vyvinut karburátor zcela nové koncepce, který je kompletně zapouzdřen a opticky nekazí vizuální dojem z uhlazených linií motoru. Jedná je o karburátor

Jikov 2918HC, vybavený sytičovou klapkou na sání pro lepší starty studeného motoru. Vzduch je čištěn vlhkým drátěným filtrem umístěným na víku motoru. Tyto karburátory se dodávaly ve velkém množství povrchových úprav a provedení.

     Výrobní čísla u motorů B a T byla umístěna na levém karteru u předního držáku. U modelů C se čísla přemístila k zadnímu okraji. Vždy měla tvar *XXXXXX*. Na spoustě motorů jsou však vidět čísla v jiných tvarech. Prakticky ve všech případech se jedná o nepůvodní motor zakoupený jako ND ať už kvůli havárii nebo přestavbě. Tato čísla byla udělena příslušným úřadem a většinou z nich lze vyčíst minimálně rok, kdy k výměně došlo.

     U posledních verzí motorů T se objevuje výrobní číslo také na levém karteru vzadu obdobně, jako u verze C.

     Rám zůstal v podstatě u všech typů konstrukčně totožný. Jedná se o jednoduchý rám svařený z bezešvých trubek kruhového průřezu. Avšak jinak řešené a různé umístění některých součástí výstroje si vyžádaly některé odlišnosti u jednotlivých modelů.

     Jak už jsem psal v úvodu, tak je model T v podstatě inovací modelu B. Proto i rám modelu B je prakticky totožný s Téčkovým. Pouze nemá ještě žádné výztuhy. Rám modelu B a T poznáme velice jednoduše. Sedlo tohoto motocyklu je v zadní části zavěšeno na dvou pružinách, pro které jsou

na horních rámových trubkách uzpůsobeny úchyty. Rám B, T lze také poznat podle úchytu pro klakson. Nachází se nalevo pod sedlem. Výztuha u krku řízení se zřejmě objevila již na posledních verzích T, takže bych ji jako rozpoznávací znamení neuváděl. Přední

držák nádrže byl k rámu přibodováván.
     U verze C musíme rozlišovat mezi rámem pro odpruženou nebo neodpruženou motorku. Rám ale bezpečně poznáme podle způsobu uchycení sedla. Sedlo je na tomto modelu výkyvně zavěšeno na jedné centrální pružině, umožňující štelování přepětí

podobně, jako u Péráka. Odlišné je také umístění klaksonu, pro který je na rámu C přivařený úchyt pod sedlem na vertikální trubce. U neodpružené verze se klakson objevuje buď ještě po vzoru modelů B a T nalevo u sedla nebo i za motorem jako u odpruženého C. Během výroby (zřejmě v roce 1952)

dochází také k dalšímu vyztužení rámu. A to v zadní partii u spodních držáků kluzáků. Na rámech se také objevují vyražená čísla. A to buď u brzdového pedálu nebo u krku řízení. V prvním případě se jedná o rok

výroby. V tom druhém o nově přidělené číslo rámu v okamžiku výměny příslušným dopravním úřadem. Např. z důvodu havárie a poškození původního. Sériově začíná továrna razit výrobní číslo

na krk z pravé strany v roce 1952. U typu 125C konkrétně od v.č. *251 218* a u ČZ 150C od v.č. *341 543*.
     Bohužel si dosti často majitelé neodpružených modelů rámy dodatečně doplňovali zadními kluzáky, takže potkat v dnešní době rám z téčka s odpérovaným zadkem není ničím neobvyklým.

     Poznat nádrž je velice jednoduché. Nádrž pro model C má v zadní partii výřez z důvodu jinak řešeného držáku sedla. Nádrž pro B a T tento výřez postrádá. Také musím upozornit, že existují 2 modifikace nádrže pro B/T.

Jedna verze má dva vypouštěcí otvory na spodu (zřejmě se jedná o starší provedení pro motocykly B a první Téčka) později se objevuje i jednootvorová.

     Také není bez zajímavosti podotknout, že se v roce 1952 objevuje nová modifikace nádrže pro Céčko. Má trochu jinak umístěné výpustné otvory a v nalévacím hrdle postrádá kroužek držící sítko.

     Na všechny modely se montovaly benzínové kohouty vysunovací, těsněné korkem. Při renovacích se bohužel do nádrží v poslední době šroubují různé kohouty pozdější výroby. Hlavně otočné pérácké nebo jikovácké. Na zetkách

     Montovalo se chromované kulaté ČZ, pro vývozní motocykly opatřené odměrkou oleje. Teprve až na lidových černých verzích modelu C se objevuje černé bakelitové. Nezaměňujte víčko ČZ s Jawáckým hranatým!

     Jak jsem se již zmínil, objevují se na těchto strojích celkem dva typy přední vidlice. Na verzi B je to vahadlová systému webb s centrální pružinou a třecími tlumiči a na verzi T a C kluzáková. Vahadlovou vidlici si jistě nespletete,

proto popíšu rozdíly teleskopické vidlice mezi T a C. Verze T má přední blatník neodpružený. Je součástí přední vidlice. Tomu odpovídají držáky blatníku. Jsou připevněny k vnějším lisovaným trubkám. Z počátku výroby se na vnější trubkách neobjevují úchyty pro blatník. Byly to zřejmě kluzáky určené k přestavbě typu B na T (jistou dobu také probíhala souběžná výroba). Naproti tomu céčko má blatník odpružený

současně s kolem. Je proto upevněný ke kluzákům poblíž osy kola. Během výroby typu T také dochází k zjednodušení konstrukce (hlavně v horních partiích kluzáků se zjednodušilo pružení). Také je třeba podotknout, že lanovody přední brzdy mezi verzemi B a T také nejsou záměnné.
     Pro lepší rozeznání samotných kluzáků vkládám tento obrázek. Jsou vedle sede porovnány postupně kluzáky pro Téčko, pevné Céčko a Céčko se zadním pérováním

Na Téčko se montovaly v podstatě dvě verze teleskopů. Starší provedení. Poznáme podle nálitku, který je možné najít u osy kola - zespoda.
     Zajímavé je, že dvě verze kluzáku se objevily i na Céčku. Starší provedení pro pár kusů pevné verze. Celý

držák je užší, než pro pozdější kusy jak pevné, tak odpérované verze. Tyto teleskopy máte na obrázku vedle.
     Na dalším obrázku jsou porovnány pneumatické tlumiče. Tato fotografie perfektně dokládá postupné zjednodušení výroby. Zase jsou seřazeny postupně pro model T, pevné C a první odpérované kusy a odpruženou verzi.

     Všechny typy byly vybaveny 19" drátěnými koly. Jsou dráty průměru 3mm. B a T by měly mít kola celolakovaná a linkovaná. Klasická a vývozní verze C celochromovaná. Lidovky byly vybavovány černě lakovanými koly s bílým linkováním. Středy jsou u všech verzí lakovány. Zajímavé je taky to, že existují 2 verze středů u typu C. Jeden z nich má uprostřed mazničku. Kola Béček a prvních Téček mají být obuta do pneumatik 2,5x19". Pozdější modely T a C přešly na rozměr 2,75x19" Standardním továrním obutím byly pneumatiky Barum Super Sport.
V předních kolech Béčka(vahadlová vidlice)a zadních pro Béčko i Téčko byla použita ložiska 6301.
U předního kola typu T a C se montovala ložiska 6202.
V zadních kolech typu C pro odpruženou i neodpruženou verzi bychom měli zase najít 6203.

     Přední kolo Béčka je užší, oproti přednímu kolu T/C

     Zaústění středové trubky do brzdového bubnu je kulaté a bez viditelných svárů. Takto provedené je to na obou kolech motocyklu.

     U Téčka je z počáku zaústěné provedeno stejně, později jsou po obvodu viditelné sváry. Ke konci výroby se objevuje i hranaté zaústění.

     Céčkové kolo dostává zakončení středové trubky čtyřhranné, stejné, jako poslední verze pro model T.

     Ještě přikládám fotku atypického předního středu s maznicí. Zda šlo o ND, nebo seriovou výrobu netuším.

     Sice je to jen detail, ale je dobré ho tu také zmínit. Ráfky pro Béčka a první Téčka mají trochu jinak vyrobené prolisy pro nyple. Celkově je přechod ostřejší. Později se zakulacují.

     Pro přední blatník platí v podstatě to, co jsem již napsal k přední vidlici. Jen ještě doplním, že samotný blatník je u všech typů stejný. Liší se jen vzpěrami - podle způsobu uchycení. Pro typ B byl u horní části blatníku vytvořen úhelník, sloužící k uchycení k vidlici.

U verze T již tento držák nenajdeme. Je nahrazen dvěma vzpěrami spuštěnými z horní hrany směrem dolů k ose kola. Verze C již má vzpěry vedeny až na kluzák blízko středu, proto si ho nemůžete splést. Navíc jsou již vzpěry na rozdíl od Béčka a Téčka nýtovány

přímo na blatník. Předchozí modely měly vzpěry snýtované s pásovinou, která byla teprve spojena s blatníkem.
     Na všech typech byla továrně umístěná SPZ nahoře. Tzv. Sekera. Někdy v 60. letech však vešla v platnost nová vyhláška, která stanovila povinnost tyto SPZ zrušit. Zřejmě kvůli bezpečnosti. Proto se začaly umisťovat po stranách blatníku. Mototechna dokonce prodávala k touto účelu tabulky. Na mém blatníku jsou dochovány držáky sekery, ale v bocích mám také vyvrtané otvory pro tyto tabulky.

     Motocykly B, T a C měly svoje vlastní přední vidlice. Je tedy zcela pochopitelné, že každý typ měl také odlišný štít přední brzdy. Brzdový šít pro Béčko bezpečně poznáme podle proříznutého "ucha", sloužícího jako záchyt reakce při brzdění.

Byl pro něj na vidlici uzpůsobený držák. Vyfocený je na prvních dvou fotografiích.
     Pro štít určený na motocykl 125T je velmi jednoduchým rozeznávacím znakem tisícihran v otvoru pro osu kola. Stejný tisícihran nejdeme i na ose kola a v pravém kluzáku. Sloužil k záchytu reakce brzdy.
     Poznat štít na céčko také není složité. Tisícihran, jako záchyt reakce, byl nahrazen obdélníkovým nálitkem, který sloužil jako protikus zapadající do pravého kluzáku.

     Dlužno poznamenat, že čelisti s brzdovým obložením byly u všech verzí totožné, ale existují ve dvou provedeních. Samozřejmě jsou záměnné.
     Starší pakny mají u plošky pro brzdový klíč ohnuté packy, které novější provedení postrádá.

     Je to sice jen detail, ale ke změně došlo i při výrobě brzdových klíčů, rozevírajících brzdové čelisti.
     Starší provedení, tedy Béčka a Téčka do roku výroby 48, dostaly brzdový klíč s kónicky zakončeným tisícihranem.
     Na mladší modely, tedy Téčka od roku 48 a Céčka, se montovaly již výrobně levnější klíče s rovným tisícihranem. Viz fotografie vedle.

     Osy předních kol také zaměnit nelze. Fotku béčkové máte na první fotografii. Je to v podstatě stejná osa, jako na zadním kole.
     Téčkovou poznáme podle již zmiňovaného tisícihranu, který zapadá do

štítu brzdy a pravého kluzáku.
     Céčko má osu jednoduchou - zcela válcovitou. Závit je levotočivý a hlava šestihranná.

     Přední světlomet je u všech typů totožný. Liší se však hlavním přepínačem světel a usměrňovačem. První provedení přepínače, určené pro modely ČZ 125B měly svorkovou desku prakticky stejnou, jako pozdější Téčka. Narozdíl od nic však byly některé kontakty proklemovány napájenými drátky.
Přepínací deska byla stejná, jako u modelu C! Tedy dva plíšky, upevněné do tvaru V. Na fotografii vedle jsou mezi sebou

porovnány svorkové destičky B a T. Na následující fotografii jsou k porovnány přepínače T a C. Vlevo je pro typ T a vpravo pro C. Svorková deska se u typu C objevuje ve dvou verzích, proto byl také držák této desky ve světlometu pootočený. Všechny 3 přepínače porovnané vedle sebe máte na následujícím

obrázku.
     Usměrňovače byly dvojího provedení. U verze B a T jednoduchý. Po zavedení modelu C se zvýšeným výkonem magneta byla snaha dobíjet baterii. Proto byl zaveden do výroby usměrňovač dvojitý, který se používal až od výrobního čísla 307527.

V té době došlo znova ke změně elektrického zapojení. Začal se montovat opět jednoduchý usměrňovač, jež máte na fotografii. Selénové usměrňovače již v dnešní době většinou nefungují, a proto se nahrazují polovodičovou diodou.

     Elektrické zapojení prošlo u všech typů během výroby jistým vývojem. Jednak došlo ke změnám na samotné elektroinstalaci a jednak se nahrazovaly i samotné izolace kabeláže. Do roku 51 byly montované opředené kabely barvy šedé a černé, od poloviny roku 51 je nahradily kabely v černém PVC.
      Dochází i ke změně přepínače - u typu T od v.č. 238 543. Dvojitý selénový usměrňovač je nahrazen jednoduchým verze 125C od v.č. 380 000 a u 150C od v.č. 307 528.

Montovaly se dvě verze - s černou a stříbrnou stupnicí.
     Pro B a T je určen tachometr s černou stupnicí ocejchovanou do 100km/hod. Můžeme se setkat s tachometrem VDO či Křižík. Pro vývozní exempláře se montovaly se stupnicí v mílích.
     Na verze C se montovaly tachometry se stříbrnou stupnicí

ocejchované do 100km/hod. Tyto tachometry měly několik modifikací, určujících výrobce.
     Pro rikši byly určeny tachometry se stříbrnou stupnicí do 50km/hod. Tyto motocyklové tachometry, jako jediné v celém ČSR, měly denní počítadlo.
     Nedávno jsem také na aukru objevil obrázek dalšího provedení, tachometru určeného pro motocykly ČZ 150C.

     Jedná se o tachometr pro rikšu v mílích. Je to celkem logické, protože prakticky 90% výroby rikš šlo na vývoz. Dodnes jsem se s ním však nesetkal.
     Také mi napsal jeden člověk jako reakci na diskuzi na veteranforu, která proběhla právě na toto téma. Psal mi, že má rikšu s tachometrem bez denního počítadla. Zřejmě se montuje pro

rikši určené k osobní dopravě. Jedná se tak o další provedení tachometru určeného pro motocykly 125/150C.
     Jak to tak vypadá, nebude asi ani tento výčet kompletní. Proto pokud vlastníte někdo další odlišné provedení, pošlete mi prosím fotky. Díky.

     Kryt náhonu pro tachometr musíme také rozlišovat. Béčko a Téčko má k liště úchyty pevně přibodovány. Celý držák tak vytváří organický celek, naproti tomu u Céčka jsou již držáky volně. Z toho důvodu jsou na krycí liště vytvořeny prolisy, které zabraňují posunu držáků.
     Pod kryty je na obrázku vyfocená spona, držící ohebný hřídel pod motorem.

     Řídítka jsou všech typů tvarově totožná. Liší se jen nepatrně pro verzi B a první modely T. Je to z toho důvodu, že tyto motocykly mají dekompresor. Proto je u páčky spojky ještě jeden větší otvor (prochází jím čep páčky dekompresoru).

Ten u céčka nenajdeme.
     Také rozdílné jsou přepínače světel. Pro verzi B a T se montovaly hliníkové přepínače s velkým tlačítkem klaksonu. Existují ve dvou provedeních. S rovným nebo vypouklím tlačítkem. Stejné se montovaly i na Péráky. Jsou také o něco vyšší.

     Céčko má standardní chromovaný přepínač používaný i na kývačkách a pérácích.
     Na modely B, T a lidová C byly montovány standardně páčky hliníkové. Pro vývozní červené kusy C byly vyhrazené chromované. U klasických céček se pak objevují obě provedení. Bohužel jsou v dnešní době chromované dost špatně sehnatelné, takže se nahrazují hliníkovými.
     Rozdílné jsou také horní

upínky řídítek. Verze T a první modely C mají upínku připevněnou dvěma šrouby. Později je již montovaný šroub jen jeden.

     A když jsem již nakousl upínku, musím se také samozřejmě zmínit i o růžici řízení. Na verzích B a T byly montovány růžice vykrajované se znakem ČZ. Na verzích C došlo k záměně za kulaté bez znaku. Ovšem se ale najdou občas i céčka s béčkovou růžicí. Viz např. moje zetka.

     Zajímavé je, že i samotná růžice bez znaku pro Céčka existuje ve dvou provedeních. Nemá cenu rozepisovat se o odlišnostech, když fotografie řekne víc.

     Páčku dekompresoru zcela logicky najdeme pouze u modelu B a starších Téček. Zhruba do roku 48 se dává užší páčka, ale nejspíše kvůli praskání se od roku 48 zesiluje.

     Tlumiče řízení pro Téčko a Céčko je také potřeba od sebe rozlišovat. Téčka a první modely céček měly tlačnou matici průchozí se závitem a pojišťovací maticí. Pozdější céčka již tuto matici průchozí neměly. O samotné bakelitové matici jsem psal již v kapitole řídítka.

Ač se to nezdá, krk a brejle také nejsou záměnné. Sice vypadají na první pohled stejně, ale odlišnosti tu jsou. Starší provedení - tedy pro model T nemá na brýlích žádné jištění proti pootočení vůči krku. Model C má vyfrézovánu v krku i v brejlích drážku na středící pero. Krk i brejle (tedy jako celek) zaměnit jdou. Vzájemné kombinování ale nedoporučuju. Více zase napoví fotografie.

     Pro úplnost ještě vkládám obrázek krku řízení pro model B. Je na první pohled vidět velká náročnost výroby, která byla díky teleskopům odstraněna.

     Dejte si také pozor na klínky stahující a zajišťující krk řízení. U téčka je v levém klínku vyříznutý závit, do kterého se šroubuje šroub M8x45 s pérovou podložkou.
     Naproti tomu u céčka došlo ke zjednodušení, spočívajícím v použití

delšího šroubu M8x50 a absenci závitu. Svorníky se tak k sobě stahují již klasicky maticí.

     Sedla. To je kapitola sama o sobě. Začalo to koženýma, přes gumová, aby se znova továrna vrátila ke koženým.
     Pro verzi B bylo dodávané kožené sedlo "terry" totožné se sedly předválečných čezet. Toto sedlo se montuje i na první verze T.
     Brzo však dochází k přechodu na sedla s gumovým potahem od firmy Baťa. Tatáž sedla se montují i na verzi C. Avšak jak jsem již řekl na začátku, verze C má přepracované uchycení a pérování. Samotné sedlo je však totožné.
     Po znárodnění již logo Baťa na sedačkách nenajdeme, ale objevuje se logo Svit a Barum. Zřejmě měla každá firma jinou formu, protože sedlo Svit má trochu jiné vzorování než Barum. Na spodní straně můžeme také najít vyražený rok výroby.
     V roce 1952 se začíná na verze C sériově montovat kožená (případně koženková) sedačka převzatá z péráka. Montuje se ve dvou odstínech - tmavě nebo světle hnědá. Mechanismus pérování zůstal zachován, ale změnil se držák.
     Na rámech C můžeme gumová i kožená sedla zaměňovat. Pasují obě verze.

     Pokud nevíme, jaké sedlo na motocyklu původně bylo, řídil bych se rokem výroby. Do roku 1952 gumové a od 1952 kožené. Výjimky lze ale najít vždy. Např. kožená sedačka je originálně doložena již na ČZ 150C z roku 1951 výr.čísla *296 202*.

Na dalších fotografiích jsou ukázány odlišnosti mezi sedlem Svit a Barum.
     Kromě znaku na zadní straně sedla můžeme najít ještě pár drobných odlišností.
     Sedlo Barum má rovné okraje ve stejné úrovni, jako vzorování. Naproti tomu má Svit tento okraj vyvýšený. Je to patrné z fotografii.

Také samotné rozmístění obdélníčků je trochu jiné.

     Ani klaksony používané u T a C nebyly stejné. Zaprvé došlo u typu C ke změně umístění (a tím i o otočení o 180^o). Tím byl samozřejmě otočen i znak ČZ vzhůru nohama (pokud byl ovšem montovaný). Za druhé došlo i k pozměnění vnitřností. U některých klaksonů se uvnitř objevuje kondenzátor. Zatím se ale nepodařilo zjistit,

u kterých být má a u kterých ne. Poslední modely Céčka tak prakticky převzaly klaksony od Jawy. Všechny klaksony by měly mít chromovaný (lidovky lakovaný) rámeček - tzv. sluníčko či kytička. Model T a první modely C mají mít znak ČZ upevněný na rámečku dvěma šroubky (dnešní repliky ho mají lisovaný v celku s rámečkem). Později Céčko o znak přichází zřejmě kvůli standardizaci výroby s Jawou.

     Klakson T od C poznáme velice jednoduše buď podle otočení znaku ČZ na rámečku nebo ze zadní strany podle kontaktnice. Model T má jinak řešené uchycení kabelů. Víc napoví fotky.

     Zadní blatník je u všech verzí totožný. Liší se jen vzpěrami, prolisem ve středu a uchycením zadní odrazky. Nejlépe lze poznat blatník pro odpruženou verzi C, protože jsou vzpěry na sebe kolmé a tvoří písmeno L. Blatník pro verzi T a B poznáme od blatníku pro neodpérované céčko právě podle zadní odrazky. Verze C má zadní odrazku integrovanou do blatníku, podobně

jako pérák nebo kývačka. Naproti tomu B a T má odrazku přišroubovanou.

     Zřejmě v roce 1952 dochází k dodatečnému vyztužení blatníku u odpruženého céčka (ve stejnou dobu se vyztužuje i rám). Tuto výztuhu najdeme ve spoji vzpěr.

     Na motocykly ČZ 125B a T byly osazovány zpětné odrazky, upevněné na blatník pomocí šroubu M6. Tato odrazová sklíčka poznáme podle nápisu "ejc 2540-PALA SLANÝ", který se nahází na horní straně

     U modelu C se odrazka zapouští do blatníku.
Stejným principem je pak upevněná i na kývačkách v pozdějších letech.

     Zadní osu také zaměnit nelze. Nikoho asi nepřekvapí, že zadní osa pro Čezetu B a T je shodná. Jedná se o rovnou osu se závity z obou stran. Kompletní sestavu zadní osy máte na obrázku vedle.

     Na dalších fotografiích jsou porovnány osy pro model C. Osa pro pevnou verzi má šestihrannou hlavu s osazením. Osa má průměr 12 mm a celkovou délku 233 mm. Oproti tomu se na

odpružené céčko montuje osa válcová, podobná pérácké o průměru 17 mm a délce 313 mm. Jednoduchým rozpoznávacím znakem je otvor. Od Pérácké ji odlišíme právě podle délky. Pérák má osu delší - 340 mm.

     Zátky byly montovány pouze na motocykly vybavené zadním pérováním. Tedy na Céčka. Tak, jako byly dvě verze motocyklu - lidová a klasická, byly i dvě verze zátek. Pro klasickou verzi byly určeny chromované (popřípadě lakované), pro lidovku bakelitové.

     Nosičů se během výroby montovalo také několik verzí. Pro motocykly B a první série modelů T s dekompresorem byl určen nosič staršího provedení, který byl snýtován v jeden celek se vzpěrou blatníku.

V roce 1948 se začíná objevovat nové provedení, kdy jsou úchyty u nosiče prodlouženy a společně se vzpěrami uchyceny k blatníku obdobně, jako na verzi C. Zřejmě byly nějakou dobu

montovány nosiče obou provedení souběžně tak, jako probíhala souběžná výroba typu B a T (během roku 1947). Nosič pro verzi T poznáme od nosiče pro model C podle tvaru. Téčkový oproti céčkovému postrádá výstupky kolem otvorů v rozích. Nosiče ale jdou po menší úpravě vzájemně zaměnit.

     Zadní světlo se během celé výroby nezměnilo. Pouze došlo k výměně tvaru zadního sklíčka. Na verze B a první modely T se osazovalo světlo se sklíčkem s vertikálními pruhy. Později došlo k záměně za diamant používaný i na jawách. Toto světlo dostaly i modely C

     Taky chci upozornit, že patice zadního světla není zaměnitelná. ČZ 125B/T má k patici veden jeden drát, obdobně jako Jawa, kdežto céčko dráty dva. Patici B/T poznáme podle toho, že má jeden konektor, zatímco céčková dva.

     Z výroby byly veškeré tyto díly černé. Mototechna však prodávala jako ND i jiná barevná provedení. Krom černého i šedé a hnědočervené. Proto je možné je považovat za originální. Vkládám sem fotograie, které se ke mně dostaly.

     Na zetky se osazovaly hefty tzv. ananasy, které měly vroubkování po celém obvodu. Dříve se vyráběly v replice pouze soudečkové pro péráky a kývačky. Dnes je však možné již je koupit. Fotky máte vedle.

     Fotografie máte pod textem. Sehnal jsem všechy 3 provedení.
     Nicméně toto není originálně tovární guma. Původní guma měla vzorování "ananas". Byla vyrobena z nekvalitní gumy, proto dlouho nevydržela a nahrazovala se návleky, původně určenými pro Pionýry a Manety.

     Mám fotky jen černé a šedé verze.

     Tandemová sedačka byla v podstatě doplňková nadstandardní výbava, kterou si majitel dokupoval sám. Tandemové sedačky vyrábělo mnoho firem, a proto se můžeme na zetkách setkat s velkým množstvím různých sedaček. Ve valné většině bývají na nosičích připevněny tandemy pocházející ještě z předválečných motocyklů ČZ. Jedná se o kožené sedačky, které mají pružinovou konstrukci. S nástupem výroby a montáže gumových vůdčích sedel začala ČZ vyrábět také gumové tandemy. V době, kdy se montují na modely C kožená sedla z péráků, se samozřejmě montují také tandemy převzaté z Jawy.

     Těch se také vyrábělo několik. Pro verzi B a T je totožný. Jednoduchým rozpoznávacím znamením je držák pumpičky. Model C má pro odpruženou i neodpruženou verzi svůj kryt. Tvarově jsou oba totožně, ale odlišují se jinými držáky a prolisem, který si vyžádala změna zadní partie podvozku.

     Rozeta byla u modelů B a T napevno spojena se zadním kolem. Proto si myslím, že se nedá splést. Měla by mít 42 zubů. Existuje však ve dvou verzích. B a první modely T dostaly užší provedení s rozměrem 1/2"x5,2.

Na T byla montována širší 1/2"x5/16". S tím souvisí tedy i použití odlišného sekundárního kolečka a řetězu. U modelu C došlo k zásadnímu konstrukčnímu přepracování. Rozeta už netvořila s kolem celek jako doposud, ale byla s kolem spojena jen 6 unášeči. Díky tomu již nebylo potřeba při výměně kola rozpojovat

řetěz. Rozeta také dostala 44 zubů. Rozetu neodpérovaného modelu C poznáme od rozety pro odpérovanou zetku podle středového otvoru. U neodpérované zetky bylo použito ložisko s menším otvorem.

     Stejně tak, jak se od sebe odlišovaly rozety, odlišovaly se i štíty zadní brzdy. Na prvních dvou fotografiích je štít brzdy pro modely B a T. Na následujících dvou je to štít z neodpruženého céčka a poslední fotografie je štít z odpruženého C.

     Páčka zadní brzdy se odlišuje u B/T a céčka. B a T má páčku s průměrem tisícihranu - 12 mm. 12 mm má i otvor ve štítu brzdy. Úplně stejná páč pak byla použita i na předním kole. Pevné Céčko dostalo tisícihran o průměru 13,5 mm, ale průměr otvoru ve štítu brzdy je již 15 mm. Odpružené C převzalo páčku z pevného C, ale kvůli kluzákům na zadním kole musela být vyhnuta mnohem více do strany. Samotný otvor pro váleček táhla zůstal nezměněn - 12 mm. S tím samozřejmě pak souvisí i použití klíče brzdy o jiném průměru tisícihranu.

     Na dalším obrázku máte porovnané páčky i s rozpínacími klíče brzdových čelistí.
     Vlevo můžete vidět klíč přední a zadní brzdy ČZ 125B/T s gumovým kroužkem, podložkou a pojistnou(dvoudílnou)maticí BERMA M8. Tato konkrétní páčka patří k zadní brzdě. Opěrný čep pro táhlo brzdy je plný, stavěcí matice rýhovaná.
     Vpravo je klíč přední a zadní brzdy ČZ 125/150C s gumovým kroužkem, podložkou, pérovkou a maticí M10. Tato páčka je k zadní brzdě neodpružené verze Opěrný čep je trubičkový (dutý), stavěcí matice křídlová.

Jen ještě jeden dodatek: U zadních brzd Céček se zpočátku montovaly opěrné čepy (prochází jimi táhlo brzdy) plné stejně jako u Béčka a Téčka, později se požívaly duté (zřejmě kvůli zjednodušení výroby).

     Excentry jsou také dalším dílem, který je odlišný mezi verzí B , T a neodpruženou C. Fotografie napoví víc. Větší excentr náleží céčku.

     Kastlíky na těchto motocyklech prošly také jistým vývojem. Na motocykly B a T byl montován pouze jeden kastlík na levou stranu. Vyklápěl se proti směru jízdy. Byl určen pro nářadí a lékárničku. Obsahoval dvě přihrádky. Po nástupu neodpružené verze C, byly kastlíky přepracovány. Céčko dostalo kastlíky dva, tvarově vycházející ze starších modelů. V levém byla umístěná baterie a nářadí se přemístilo napravo. Tomu byly kastlíky také uzpůsobeny

V roce 1951, kdy došlo k přepracování modelu C na zadní pérování, dostaly motocykly schránky převzaté z jawy Péráka.
     U klasické verze byly použity chromované uzavírací šroubky, lidovka dostala bakelitové.

     Stupačky prošly také jistým vývojem. Na verze B a T se montovaly jednoduché rovné stupačky opatřené gumou se znakem ČZ. Model C již byl vybaven stupačkami dvoudílnými, přestavitelnými na tisícihranu. Byly řešeny obdobně, jako u Jawy.

     Byly podobně, jako tandem doplňkovou výbavou, proto se na zetkách setkáváme s nepřeberným množstvím různých verzí. Z počátku se montují pevné, později i sklopné. Více napoví obrázky.

     Výfuky také nejsou zaměnitelné. Respektive jsou, ale jen jako celek a po úpravě, tzn., že se dají zaměnit jen rybiny s koleny jednoho typu za rybiny s koleny druhého typu. Kolena mají totiž jiný poloměr, takže by se musela přihnout. Z vlastní zkušenosti ale vím, že to jde. Potkal jsem Céčko s výfukovým potrubím Téčka. Nelze však kombinovat rybiny jednoho modelu s koleny druhého. Je to z toho důvodu, protože na motocyklech B

a T byly montovány rybinové tlumiče, které měly uchycení u konce rybiny. Proto byly celkově posunuty více dopředu. Kvůli tomu jsou také kolena oproti modelu C kratší. Céčkové rybiny poznáme podle toho, že mají úchyty ve středu tlumiče.
Rybiny neodpruženého C se velice podobají Téčkovým, ale úchyty jsou umístěny ve středu. U odpérované verze došlo u držáků ke zkrácení jejich délky. Více zase napoví fotografie. Na prvním obrázku jsou srovnány kolena z verze B,T a C. C je nahoře.

     Všechny tři modely měly výrobní štítek umístěný dosti atypicky pod sedlem. Verze B a T měla výrobní štítek totožný, avšak v důsledku jiné vidlice a později i přepracování motoru, se vyražené údaje odlišují. Na model C se během výroby montovaly dvě verze štítků. První vycházela ještě ze štítku téčkového. Montovala se na pevná céčka a první kusy odpérovaných. Mám doloženo, že se tyto štítky montují ještě prvním čtvrtletí roku 1951. Později se přechází na kratší verzi, která zůstala až do konce výroby beze změn.

     Na některých raných kusech Béčka se můžete setkat se štítkem, na kterém v podstatě souhlasí jen rok výroby a počet koní. Některé údaje jsou dokonce předtištěny strojově. V tomto případě se jedná o zbytek štítků určených na Áčko, které se použily ještě na Béčko. Bylo to období těsně po válce a šetřilo se materiálem. Je to tedy také originál!

     Revmaplechy, neboli chrániče kolen či formy na chleba byly také doplňkovým nadstandardním vybavením. V současné době jsou na motocyklech B, T a C vidět celkem 3 typy revmaplechů, ale originálně na tyto zetky patří pouze jedny.

V tomto případě se jedná o originální výrobu ČZ. Tyto chrániče jsou určeny pro naše motocykly. Poznáme je podle vybírání v horních partiích kolem nádrže. Spodní úchyty jsou v celku s chrániči, horní se připevňuje pomocí šroubů M6. Originální linkování je velice sporné.

Často jsou také vidět tyto chrániče. Jsou prakticky totožné s originální výrobou, ale nemají ono vybírání pro nádrž. Jedná se o výrobu ČZ pro předválečné motocykly. Stejně tak, jako se montovaly na zetky předválečné tandemy, tak se i montovaly předválečné revmaplechy.

Občas se na zetkách objeví i tyto plechy. Jsou nesymetrické a oba úchyty - horní i dolní - jsou šroubovací. Jsou to chrániče pro motocykly Jawa Pérák a na zetkách nemají vůbec co dělat. Působí, alespoň dle mého názoru, spíše komicky.