Technika
RYCHLÁ NAVIGACE Motor Hlava válce Válec Karburátor Čistič vzduchu Guma sání Kryty karburátoru Víka motoru Zapalování Spouštění motoru a řazení Páky motoru Spojka Kryt náhonu tachometru Upevnění kolen výfuků Kolena výfuků Tlumiče výfuků Rám Krk řízení Brejle Přední kluzáky Pružiny předních teleskopů Lakované kryty teleskopů Chromované kryty teleskopů Náboj předního kola Kolové ráfky Štít předního kola Krytka předního kola Osa předního kola Přední blatník Klakson Přední světlomet Šroub seřizování paraboly Rámeček předního světla Maska světla Spodní díl masky Tachometr Páčky řídítek Hefty Nádrž Palivové víčko Spínací skříňka Palivový kohout Mazání kyvné vidlice Stojan Brzdový pedál Kryt řetězu Rozeta Zadní brzdový štít Náboj zadního kola Rozpěrka zadního kola Zadní stupačky Kastlíky Uzamykací mechanismus kastlíku Krycí plechy Podsedlová polička Zadní blatník Podsedlový plech Podsedlové madlo Sedlo Zadní tlumiče Zadní světlo |
Jak poznat, z čeho to je...
Již v úvodu článku o odlišnostech velkých kývaček jsem slíbil, že sepíšu i článek o odlišnostech malých
kývaček. Tak tedy tady jej máte. Nebudu se však zabývat sportkami na 19" kolech. Poprvé se malá kývačka Jawa-ČZ 125/351 a 150/352 veřejnosti představila v bouřlivém
období konce roku 53 v NTM v Praze. Již dříve se však objevují různé články a náznaky o nově chystaném motocyklu ve Světech motorů. Poslední dvojčíslo roku 53 pak
přináší obsáhlý článek o novém modelu. Objevují se tu fotografie jak sériového motocyklu, tak i fotografie prototypu, na kterém jsou namontována Pérácká světla,
ampermetrová spínací skříňka a schránky jiného tvaru.
  Nový motocykl dostal nově zpracovaný podvozek se zadní kyvnou vidlicí. Přední teleskopy
byly opatřeny olejovými tlumiči. Ty spolu se zvýšeným zdvihem a s menšími 16" koly zajistily mnohem pohodlnější cestování oproti předchozím typům. Motocykly byly vybaveny,
v té době moderně pojatou karoserii poloskútrového typu s dostatečně krytým zadním kolem. O co znamenal podvozek a celkové pojetí motocyklu velký krok kupředu, o to motocykl tratil na pohonné jednotce. Sice byl v plánu nový motor, ale
díky zdržením bylo nutné v době uvedení na trh do podvozku zastavět starý osvědčený motor, v podstatě převzatý od ČZ 125/150C. Došlo pouze k několika drobným úpravám
na karteru, souvisejícími s použitím celokrytého řetězu, jiného rozměru kol a vypínání motoru. Starý motor v novém podvozku byl důvod, proč se tyto motocykly začaly
označovat jako tzv. "mezitypy". Jawa-ČZ 351/352 se s  několika konstrukčními změnami udržela ve výrobě do roku 1956, kdy se konečně podařilo dokončit nové motory. Jako pohonné jednotky byly použité jednoválcové motory o objemech 125 a 175ccm. Ačkoliv se první kývačky s novými motory od mezitypů prakticky nelišily, bylo rozhodnuto o použití nového značení. Jako 353 a 354 se již označovaly velké kývačky, proto logicky nové modely dostaly označení Jawa-ČZ 125/355 a 175/356. Tyto   motocykly Národní řady byly montované až do roku 60, kdy došlo k opětovnému rozdělení Jawy a ČZ. Proto dochází v roce 60 k představení dalšího modelu,
který je logickým pokračovatelem kývaček. Nová řada nesla označení ČZ 45x. Konkrétně šlo o motocykly ČZ 125/453, 175/450 a od roku 1961 i 250/455. Rok 61 byl průlomový. Je to vůbec poprvé od konce 2.sv.v, kdy ve Strakonicích postavili motocykl s objemem motoru nad 200ccm. Do té doby jim to direktiva zakazovala. Motor Již v úvodu jsem zmínil, že mezitypy 351 a 352 převzaly motory z ČZ 125/150C.
Stejné však úplně nejsou a bez úprav je zaměnit nelze. U kývačky bylo použito celokrytu sekundárního řetězu. Proto v karteru i v pravém víku motoru byly vytvořeny  
otvory s ostrými rohy. Céčko mělo otvory s rohy zakulacenými. Další změnou bylo vypuštění zkratovacího tlačítka na pravém víku motoru, protože se nyní motor
vypínal klíčkem na spínačce. Odlišné bylo logicky i sekundární kolečko, ozubené kolečko náhonu tachometru a hřídel ukazatele zařazeného stupně. To jsou však již
jen dílčí detaily a jsou popsány v odlišnostech motocyklů B, T a C stejně, jako i rozdíly mezi oběma kubaturami, proto je tu
nebudu dále rozebírat. Dalším bezpečným rozlišovacím znakem je číslo motoru. 351 začíná číslem 4xxxxx a 352 42xxxx   V roce 1956 se představují nové motory, určené pro motocykly 125/355 a 175/356. Motory dostaly novou
čtyřrychlostní převodovku, dynamobateriové zapalování a jednopákové ovládání motoru. Výkon vzrostl z 5 na 5,6k u 125ky a z 6,2 na 8,2k u 150/175ky. Kartery motorů 355 a 356 se mezi sebou liší počtem chladících žeber. 355 má žeber 5, 356 žeber 6. Do roku 59 mají tyto motory nad karburátorem ocelový kolíček, sloužící k uchycení krytu karburátoru. V roce 59 tento kolíček mizí, protože se kryty uchycují pomocí matice přímo za karburátor. To je asi jediná modernizace, která se na motorech udála. Rozlišovacím znakem karterů pro 125ku a 175ku je výrobní číslo. Motory pro Jawy-ČZ 175/356 se začínaly číslovat od 600000, pro Jawy-ČZ 125/355 od  900000. Pominu-li válec, kliku a hlavu, tak se motor řady 45x od 35x neliší prakticky ničím jiným, než rozšířenými kanály v karterech. V případě ČZ 250/455 se ale používaly na klikovém hřídeli ložiska 6305 na místo 6304 u 175/450. Proto jsou v karterech vytvořeny větší otvory. Nejbezpečnějším rozlišovacím znakem však asi zůstává číslo motoru, které u řady 45x začíná číslem typu. Tedy 453, 450 a 455. Drobnou odlišností jsou u karterů 45x také otvory pro vedení lanka spojky. U dvouvýfuku vycházelo lanko pod motorem, u jednovýfuku z přední části.  Hlava válce Hlavu pro mezitypovou kývačku jednoduše identifikujeme podle dvou
detailů. Jednak je svíčka umístěná na pravém boku pod úhlem. Druhým znakem je odlité číslo kubatury, podle kterého i hlavu 351 a 352 mezi sebou jednoduše
rozlišíme.    V roce 56 dostávají nové kývačky
355 a 356 hlavy se svíčkou umístěnou ve středu. tato první provedení hlav mají dvě vodorovná žebra. 355 má hlavu o něco málo
kulatější, ale nejbezpečnější je samozřejmě zkontrolovat číslo odlitku. Spalovací prostor je půlkulatý. Hlavy nesou čísla
355-13-010 a 356-13-010.    V první polovině roku 57 dochází
k úpravě hlav na obou kubatůrách, kdy přicházejí o jedno vodorovné žebro. Zároveň se zvětšuje i plocha svislých žeber. Spalovací
prostor však zůstává beze změn. Nové hlavy se značí 355-13-016 a 356-13-016.     Kejvačky 453 a 450 dostaly hlavy
stejného vnějšího obrysu, ale dochází k přepracování spalovacího prostoru, který má nyní zvonovitý tvar. Přesouvá se také
umístění čísla odlitu (celkem dvakrát). Hlavy mají číslo 25-453-13-016 a 25-450-13-016.    U provedení DeLuxe od 1.1.1963 a
u Standardu od roku 66 se dává horní vzpěra motoru (pouze 175 a 250 ccm). Proto se na hlavně objevuje šteft, za který je vzpěra
chycena. Mění se i čísla odlitků - 25-450-13-018.    Hlava pro 250/455 má naprosto
charakteristický tvar, takže asi zaměnit s jinou nejde. Existuje také ve verzi bez šteftu a se šteftem pro vzpěru.Verze bez
šteftu je značena 25-455-13-016, se šteftem se nejdříve značí stejně, tedy 25-455-13-016, později dostává číslo 25-455-13-018.       Válec Válec pro mezitypovou kývačku je totožný s válcem pro ČZ
125/150C. Pozná se snadno podle hladkých přírub výfuku a charakteristicky tvarovaných žeber v přední části mezi výfuky. Jediným způsobem, jak rozpoznat
válec 125 od 150ccm je přeměření vrtání. 125ka má 52mm při nultém výbrusu, 150tka 57mm.    Nové motory 355 a 356 dostávají válce nové. Žebro nad výfukovým kanálem
je mírně zvětšeno. Příruby výfuku mají závit. Válec pro 125 a 175 se pozná podle vrtání. 125ka má vrtání 52mm, 175 pak 58mm    Kývačky 45x dostávají jednovýfukový válec, který ihned
bez problému poznáte podle přerušených žeber po stranách válce. Válec 125 a 175 odlišíte podle vrtání (52/58mm), válec pro 250tku dostává trochu jiný tvar
chladících žeber nad výfukem, takže se dá poznat i bez měření vrtání, které by mělo být 66mm.       Zde je třeba upozornit na jednu drobnost. Z počátku výroby motocyklů řady
45x mají válce ještě v místě oken přepouštěcích kanálů příčku po vzoru dvouvýfuků. Velice brzy o ni přicházejí.  Je také potřeba upozornit i na to, že existují dvě verze válců pro
ČZ 250/455. U staršího provedení nejsou vidět svorníky válce. U novějšího provedení jsou svorníky kryty. Obě verze však mají přerušená chladicí žebra. Možná se
setkáte i s válce, který žebra přerušená nemá. V tomto případě jde o válce pro ČZ 485.       Karburátor Mezitypové kývačky podědily karburátor po modelu C. Na motor se montuje karburátor Jikov 2918HC, vybavený vzduchovou přívěrou pro jednodušší spouštění studeného motoru. Karburátor byl totožný pro obě kubatury. Odlišoval se jen velikostí použité hlavní trysky.  S příchodem nových modelů dvouvýfukových kývaček v roce 56 se začínají používat nové třmenové karburátory
řady TŘ. Jsou obdobou karburátorů, používaných na velkých kývačkách. Konkrétně se jedná o Jikov 2920TŘ (355) a 2924TŘ (356). Dají se jednoduše rozeznat podle charakteristického tvaru víčka šoupátkové komory, upevněním k motoru pomocí samostané příruby a samostatnou plovákovou komorou.    V roce 58 dochází k první modernizaci. Třmenové karburátory se nahrazují za první generaci monoblokových
Jikovů řady M. U 355ky došlo ke zvětšení difuzoru o dva milimetry. Konkrétně se jedná o Jikov 2922M (355) a 2924M (356). Snadno se identifikují podle hranaté plovákové komory. Označují se jako monobloky z toho důvodu, že se jedná o jediný odlitek zinkové slitiny. Odpadnutím spoje plovákové a šoupátkové komory se eliminovalo místo nejčastějšího úniku paliva. Odstraněním upevnění třmenem na přírubu motoru se odstranilo místo možného sání falešného vzduchu. Dalším zlepšením bylo u tohoto karburátoru vsazení izolační vložky mezi karburátor a motor. Díky tomu se karburátor tolik   neohříval od horkých karterů a zlepšilo se plnění. Na přelonu let 59 a 60 se monoloky řady M nahrazují za nové provedení. Jedná se o Jikovy 2922SB (355) a 2924SB
(356). Tyto karburátory disponují všemi výhodami předchozího provedení, ale oproti nim získávají zlepšení v podobě válcové plovákové komory, která je výhodnější z hlediska hmotnosti, množství použitého materiálu a
v neposlení řadě také zaměnitelnosti se staršími třmenovými karburátory. Tyto karburátory lze také na první pohled identifikovat podle umístění hlavní trysky takřka vodorovně  mezi plovákovou a šoupátkovou
komorou. Toto provedení karburátoru zůstává v montáži až do konce výroby dvouvýfukových modelů. Jednovýfukové modely karburátory SB z počátku výroby přebírají. V roce 61, kdy se začíná vyrábět i dvěstěpadesátka 455, dostávají
ČZety karburátory řady SBD. Hlavní odlišností je umístění hlavní trysky zespoda šoupátkové komory. Konkrétně se jedná   o Jikovy 2922SBD (453), 2924SBD (450) a 2926SBD (455). |
Jedná se jen o zkrácený výčet použitých karburátorů. Pro další fotografie a konkrétní značení odkazuji do tabulky karburátorů, která je na tomto webu již celkem obsáhle zpracovaná. Všechny karburátory jsou plně zaměnitelné, pouze musíme mít na paměti, že modely TŘ mají širokou samostatnou přírubu, takže mezi ní a motorem není vložená izolační destička. Čistič vzduchu Mezitypové kývačky nasávaly vzduch do motoru přes
vlhčený drátěnkový filtr, umístěný přímo v krytu karburátoru. Nové modely 355 a 356 dostávají v roce 56 drátěnkový filtr přímo na karburátor podobně, jako Jawa. Ale filtr NENÍ stejný s Jawou. Oproti ní nemá konec zkosený, ale je rovný. Navíc na otočné přívěře vzduchu je upevněná jedna páčka, která prochází krytem karburátoru. Jawa má dvě páčky, umístěné proti sobě a nevyčnívají z obrysu filtru sání.     Dle dobové literatury dochází od 1.1.58 k montáži filtrboxu. Podle množství dochovaných motocyklů však zřejmě ke skutečné montáži dochází až o pár týdnů později. Nicméně pravdou zůstává, že již v polovině roku 58 mají všechny malé kývačky uzavřené sání filtrboxem, ve kterém byl vzduch čištěný vlhčeným drátěnkovým filtrem. Podle použitého pigmentu v plastu filtrboxu existuje celá paleta barev.      Filtrbox s drátěnkovým filtrem existuje ve dvojím provedení. Starší drátěnka má tvar disku. Později se monuje drátěnka válcového tvaru, kterou lze zaměnit klasickým skládaným papírovým filtrem z posledního provedení filtrboxu.   Na přelomu let 58/59 se upuští od drátěnkového filtru, protože byl náročný na údržbu. Měl se čistit každých 3000km. Drátěnka se nahrazuje papírovým skládaným filtrem, který čistil vzduch podstatně lépe. Navíc byl bezúdržbový. Samotný filtrbox vypadá z venku stejně, jako předchozí provedení, ale stejný není. Záměnný, jako celek, samozřejmě je.    Tento filtrbox přebírají v roce 60 kývačky 45x bez jakýchkoliv úprav. Guma sání  Guma sání se vkládá mezi karburátor a filtrbox. Proto ji nenajdete
na kývačkách s otevřeným sáním. Z počátku se dává guma sání, ve které je integrovaná klapka sání. Ovládací páčka je vyvedená skrze kryt karburátoru směrem vzhůru.
Pokud se nepletu, tak v replice se nedělá. Proto pokud byla poškozená, nahrazovala se jinou gumou. Často se proto na motocyklech nedochovala.    Na přelomu let 59/60 se začíná dávat guma bez klapky, protože v případě
filtrboxu s papírovým filtrem již není potřeba. Pro start studeného motoru stačí jen karburátor vydatně přeplavit. Tuto gumu pak převezmou i kývačky 45x.  Kryty karburátoru Mezitypové kývačky měly karbutátor krytý hliníkovým víčkem s
drátěnkovým filtrem. Kryt je stejný, jako u ČZety 125/150C. Na motoru drží pomocí dvou šroubů M6. Nelze si jej poplést s žádným jiným krytem, takže dalšího
popisu, dle mého názoru, není třeba. Nové motory samozřejmě dostávají kryty nové. Od počátku výroby se osazuje třmenový karburátor řady TŘ. Konkrétně Jikov 2924TŘ u 175/356 a 2920TŘ u 125/355. Pro ty byl určený kryt karburátoru "s kapkou", který na motoru přidržovaly celkem čtyři pérové proužky. V zadní části pak byla vyříznuta drážka, kterou se mohla uzavírat přívěra vzduchu na drátěnkovém
filtru sání. V montáži se udrží až do roku 59. Číslo odlitku je 355-11-020    V roce 58 se třmenové karburátory nahrazují monobloky řady M. Kryt,
pro ně určený, přichází o kapku. Dá se jednoduše poznat podle dvou ovorů (hadička a přeplavovací kolík) za sebou po směru jízdy. Mizí i přídržné pérové pásky a
na přední straně očko pro kolíček, držící v karterech. To proto, protože víko na motoru od nynějška drží matice, šroubovaná na šoupátkovou komoru karburátoru.
Drážka pro ovládání klapky pro otevřené sání tam nadále zůstává pro zpětnou kompatibilitu dílů. V drážce je na první pohled postřehnutelný vyvrtaný větší otvor.
Ten je tam kvůli páčce, ovládající přívěru vzduchu mezi karburátorem a fitrboxem. Motory již mají uzavřené sání. Číslo odlitku je 355-11-023.      V roce 59 přichází kryt o ploutvičku na hřbetu za válcem motoru, kterou předchozí provedení podědio po prvním krytu.
Ostatní zůstává nezměněno. Číslo odlitku se mění na 355-11-025. Těsně před ukončením výroby dvouvýfukových kývaček v roce 1960 se
začínají montovat monoblokové karburátory řady SB. Kryt poznáme jeddnoduše podle vejčitého otvoru, který vznikl propojením dvou otvorů pro hadičku a přeplavovací
kolík. V krytu je stále provedena drážka pro filtr otevřeného sání, byť se již dobré dva roky nemontuje. Osazuje se i na první modely jednovýfukových kývaček 45x.
V montáži je do cca poloviny roku 61. Číslo odlitku je 355-11-225.    Mezi léty 61 a 62 se upouští od drážky pro otevřené sání. V krytu tak
zůstává navrtaný jen otvor. Číslo odlitku je stejné - 355-11-225.    V roce 62 kryt karburátoru přichází již i o otvor, protože páčka pro
přívěru vzduchu se již dávno nepoužívá. Pouze zůstává z vnitřní strany pro otvor odlitý náznak. V této podobě pak kryt vydrží až do konce výroby beze změny. Číslo
odlitku se nemění - 355-11-225.    Víka motoru  Kývačky 351 a 352 mají víka podobná Céčkovým. Levé - spojkové
je stejné s Céčkovým. Ma na sobě odlité logo ČZ. Na spodní straně najdeme vypouštěcí šroub oleje. Ale upozorním na to, že se velice podobá spojkovému víku
motoru ČZ 125T. To má ovšem na horní hraně i olejovou zátku. Ta je u motoru C, resp 351/352 umístěna pod víkem karburátoru.      Pravé víko ztrácí oproti Céčku zkratovací tlačítko. Ze zadní strany je upevněný náhon tachometru. Výřez kolem sekundáru má hranaté rohy. Víka motoru pro kývačky 355 a 356 si také splést nemůžeme.
Mají velice charakteristický tvar. Ale i tu je několik zajímavých drobností. Levé olejové víko na první pohled poznáme podle charakteristického vybrání kolem startovací hřídele. Toto víko ale existuje ve dvou modifikacích. Starší, montované od roku 56, poznáme podle zalisovaného bronzového pouzdra s osazením pro startovací páku. Víko se značí číslem 355-11-012. V roce 58 se od montáže tohoto pouzdra s osazením upouští a do víka se lisuje pouzdro válcové bez osazení. Víko se označuje, jako 355-11-014. Obě modifikace jsou samozřejmě plnně záměnné.    Pravé víko motoru si poplést také nelze. Na první pohled jej poznáme podle
věnce v zadní části. Je tam pro vedení krytu řetězu. Nese označení 355-11-031. Existuje ve dvou provedeních. Starší je v montáži jen z počátku výroby v roce 56.
Ještě v témže roce dochází k pozměnění tvaru odlitku. Zřejmě došlo k modifikaci modelu ve slévárně. Značení na víku se přesunuje, ale číslo dílu se nemění.    Tyto víka motoru přebírají i kývačky 45x. Upouští se však od drážky pro lanko spojky.
Montují se až do poloviny roku 62. Zhruba v polovině roku 62 se na víkách začínají objevovat loga ČZ.   Zapalování Mezitypové kývačky podědily po Céčku magnetoelektrické zapalování.
To má tu obrovskou výhodu, že nepotřebuje baterii k chodu motoru. Světelný okruh je na zapalovacím naprosto nezávislý. Je kopií zapalování Bosch,
které se montovalo již na předválečné Čezety. Výkon je 25W při 3000 ot. Selénový usměrňovač a tlumivka je na motocyklu
pouze pro dobíjení baterie. Zapalování je velice podobné zapalování ČZ 125T. Odlišnosti jsou popsány již v článku o ČZtách BTC, proto to tu nebudu dále rozebírat.
Oproti céčkovému je kondenzátor přesunutý do spínačky v nádrži.    Nové kývačky dostávají v roce 56 dynamobateriové zapalování.
Toto zapalování je zcela závislé na baterii, bez ní lze motocykl nouzově nastartovat pouze roztlačením. Výkon dynama je 40W, takže se
zvyšuje i energetická rezerva, která je využita pro dobíjecí okruh. Regulátor dobíjení je umístěný přímo na statoru dynama. Kostřený je kladný pól baterie. Během roku 57 dochází k unifikaci dílů s velkou kývačkou a výkon dynama narůstá na 45W.  Toto zapalování samozřejmě převezmou i kývačky 45x v roce 60,
ale kostří se tentokrát záporný pól baterie.  
| Spouštění motoru a řazení Pro spouštění motoru a řazení rychlostí u kývaček 351 a 352
byl motory vybaveny dvěma pákami motoru. Řadicí a startovací segmenty tak byly na sobě nezávislé. Startovací segment má původ až u ČZ 125T, proto se mu také
dosti podobá.    U kývačky 355/356 dochází ke spojení
startovacího a řadicího hřídele do jednoho. Byl to originální patent Jawy, jako reakce na patentní nároky firmy DKW, která si již dříve nechala zaregistrovat
nápad mít startovací a řadicí hřídele na jednom výstupu z motoru. Systém startování a řazení se proto velmi podobá velkým kývačkám. Hřídel je ale kratší a
držák starteru je uchycen čtyřmi šrouby, narozdíl od Jawy se třemi.    Startovací segment kývačky 45x je stejný rozměrově, má stejný počet
zubů i modul, ale samotný segment není uchycený v držáku, ale je pouze volně nasunut na hřídeli.   Řadící kulisa, resp. její držák, se mezi 35x a 45x odlišuje, ale záměnné navzájem jsou.   Páky motoru Mezitypové kývačky měly dvoupákový motor. Tedy samostatnou
páku pro startování a pro řazení. Na kývačkách byly obě páky dvojí povrchové úpravy. Záleželo, zda kývačka byla v provedení lakovaná, či chrom.
Jednak se jednalo o klasické chromování a pak něco, co se v katalozích ND označuje, jako "smalt". Povrch je výrazně hrubší a kovově šedý. Nevím přesně, o co se jedná.    Kývačky 355/356 dostávají jednu páku motoru. Je chromovaná a stahovací
šroub je před tisícihranem. Čezety 45x dostávají páku podobnou. Existuje v lesklé chromové verzi a v matném chromu. Šroub se přesunuje za tisícihran.   Spojka Kývačky 351 a 352 byly vybaveny lamelovou spojkou v olejové
lázni. Třecí lamely byly vytvořeny z nespalitelného kompozitu, který zaručoval skutečně dlouhou životnost. Mnohé motocykly mají ještě i dnes původní lamely,
které ještě nejsou na konci životnosti. Kovové lamely byly unášené pomocí středového unašeče se šesti čepy. Horní přítlačná lamela byla uchycena pomocí
šesti maticemi M6.    Nové modely 355/356 dostávají spojku podobné konstrukce velkých
kývaček. Jsou vybavené poloautomatyckým vypínáním. Lamely dostávají jako třecí obložení korek. Kovové lamely jsou unášeny pomocí vnitřního spojkového koše.
Čili kovové lamely mají vnitřní ozubení. Horní přítlačná deska je uchycena třemi pojišťovacími kolíčky. Vnější spojkový koš existuje ve dvou provedeních, lišících
se pouze technologií výroby. Oba koše jsou navzájem záměnné. Novější provedení se objevuje nejspíše v roce 58. Viz fotografie. Toto druhé provedení spojkového koše a celý zbytek spojky pak přebírají beze změn
i kývačky 45x.      Kryt náhonu tachometru Kryt náhonu tachonetru existuje ve dvou provedeních, proto si na něj musíme také dát pozor. Starší provedení je složeno ze dvou dílů, kdy horní část přidržuje plechová objímka. V montáži je s největší pravděpodobností až do počátku roku 58. Pak dochází ke zjednodušení, kdy kryt náhonu už tvoří jen jeden plechový díl s očky na šroub na obou koncích.     Upevnění kolen výfuků Na mezitypové kývačky se kolena výfuků upevňovaly pomocí žebrovaných objímek. Ty byly vyrobeny
z litého železa. Staženy byly pomocí šroubu M6. U nových typů 355 a 356 dochází k přepracování systému upevnění kolen na válci. Systém je stejný, jako u velkých kývaček. Tedy kolena jsou k válci přišroubovány pomocí žebrovaných hliníkových matic. Ty jsou narozdíl od matic pro velkou kývačku menší. Kolena u velké mají totiž průměr 40mm, u malé jen 30mm.   U jednovýfukových typů 45x se výfuky upevňují k válci pomocí jednoho šroubu M8. Detailní popis najdete
v odstavci o výfukových kolenách. Kolena výfuků Kolena mezitypových kývaček poznáme poměrně snadno. V předešlém odstavci jste se dověděli že kolena se k válci upevňovala pomocí stahovacích objímek. Proto jsou konce kolen u válce rozříznuté, aby se pomocí objímek mohly stáhnout. Druhý konec má rozšířený průměr, aby bylo možné nasadit tlumiče výfuků. Obě kubatury mají kolena stejná.  Nové modely 355 a 356 dostávají kolena nového provedení. Jsou po celé délce stejného průměru. Pro upevnění na válci
šroubovací maticí jsou na předním konci vytvořené příruby. Kolena mezi kubaturami se liší, avšak jsou stejná jak pro rybiny, tak i pro doutníky.   Kolena pro 355 a 356 máte porovnány na fotografiích dole. Válce 125/355 mají výfukové svody ve válci provedeny pod jiným
úhlem, než válec 175/356. Proto musí mít kolena jinak natvarované. Průměry jsou však totožné.    Jednovýfukové typy 45x mají logicky jen jedno výfukové koleno. Mezi kubatůrami se samozřejmě liší. Mají jiný tvar, avšak
průměr je stejný. Upevňují se k válci pomocí jednoho šroubu M8. Do roku 1962 je na kolenu přivařený úchyt pro šroub ve tvaru L. Od roku 1962 je úchyt sofistikovanější. Má tvar trubičky.    Tlumiče výfuků Mezitypové kývačky byly vybavovány rybinovými tlumiči výfuku. Jsou stejné konstrukce, jako na velké kývačce, proto
je velice snadné si je mezi sebou poplést. Ideální je, pokud si je můžeme přeměřit. Ihned budemě vědět, na čem jsme, pokud změříme   vstupní otvor, který činí 30mm. Dále je možné rozpoznat tlumiče malé kývačky
podle tvaru křivky zadní hrany ocasu rybiny, která má jiné tvarování. Velká má rybiny zakončené jakoby rovně, zatímco malá má zakončení spíše do oblouku. Nové dvouvýfukové kývačky dostávají v roce 56 stejné tlumiče, jako mezitypy. Montují se až do konce roku 1957. Jsou totožné pro všechny kubatury. Od 1. ledna 1958 se začínají montovat tlumiče doutníkového tvaru. Na první pohled je od doutníků velké kývačky rozeznáme
podle odpojitelné koncovky. Velká je má z jednoho celku. U malé kývačky se nejedná o nově konstruované tlumiče. Pouze došlo k výměně
  oné koncovky rybinového tvaru. Proto je možná vzájemná záměna koncovek. Z počátku jsou doutníky s největší pravděpodobností pouze "modernizované" rybiny, protože celý tlumič má, stejně jako rybiny, nízké švy po obvodu tlumiče.  Již koncem roku 58 se mění design tlumičů. Ty dostávají mohutnější lem. Vnitřní uspořádání se nemění. V tomto provedení zůstávají až
do ukončení výroby dvouvýfukových modelů beze změn. Nové jednovýfukové modely dostávají tlumič doutníkového tvaru.  Je oproti starším typům mohutnější, tvarově jde o dva kužely. Vnitřní uspořádání
je také přepracováno. Šev se opět zmenšuje a oba držáky jsou šroubovací. Starší typy je měly napevno. Systém odpojitelné koncovky zůstává zachován. Díky ní lze tlumič   ihned identifikovat. Tlumič je totožný pro všechny kubatury. Rám Vývoj u rámu byl dosti podobný vývoji u velké kývačky. Rám pro malou kývačku vždy
bezpečně poznáme od rámu pro velkou podle předních úchytů motoru. Ty jsou k rámu přivařeny. Velká je má upevněny šrouby. Další odlišností je umístění držáku
hustilky, která byla ve své době součástí povinné výbavy. Malá kývačka ji má umístěnou na jeklu pod nádrží. U velké najdete pumpičku pod sedlem. První mezitypové motocykly 351 a 352 dostaly rámy svařené z trubek obdélníkového průřezu. Tyto nejstarší rámy poznáme podle několika odlišností. V zadní partii, v místě, kde se rám rozvidluje kolem zadního blatníku byl vytvořený otvor pro umístění gumové kontaktnice zadního světla. Vzpěry kastlíků byly navařeny vodorovně a neměly vzpěry. Držáky výfuků neměly otvory. Tyto rámy měly zadní kyvnou vidlici podobnou kyvné vidlicí velkých kývaček. Jelikož motory 351 a 352 měly indukční cívku přímo v motoru, nepotřebovaly žádnou externí, schovanou pod nádrží. Proto nemá rám navrtaný žádný otvor pro upevnění cívky nad motorem. Poslední odlišností jsou držáky motoru. Oproti pozdějším rámům pro 355 a 356 jsou na první pohled užší. To proto, že motory 351/352 měly montážní otvory mnohem blíže u sebe. Proto nejsou rámy mezitypů a 355/356 záměnné!      Zajímavé je, že se souběžně objevuje i rám, stejný s první verzí, u kterého
je však v pravém držáku výfuků otvor. Nelevo není. Obě provedení rámů jsou zdokumentovány na prvních seriích půlbubnových motocyklů v roce 54 (do výr. čísel 600). V roce 55 dochází k další modifikaci rámu. Držák nářaďového kastlíku dostává podpěru. Jednalo se zřejmě o úpravu na žádost zákazníků, protože docházelo v tomto místě k defektům. Otvory v držácích výfuků jsou nyní již standardem. Rám má stále otvor pro kontaktnici a zadní vidlici, tvarově podobnou kývačkám 353/354.     | .
V roce 56 se představily nové motocykly 125/355 a 175/356. Rámy byly stejné konstrukce,
jako u mezitypu, avšak držáky kastlíků jsou nyní navařeny svisle. A držáky motoru jsou na první pohled širší. Ještě v témže roce přichází rám o otvor pro kontaktnici zadního světla v zadní partii rámu   1.1.1958 dochází k další modifikaci rámu. Je upuštěno od zadní kyvné vidlice, podobné
353 a 354. Kyvná vidlice nyní postrádá zůžení u čepu, charakteristické pro velké kývačky. Čep je delší, a tak je celé uložení mnohem tužší. Díky tomu se musel v místě čepu rám rozšířit. V této podobě pak
zůstává rám až do konce výroby.  V roce 1960 došlo k rozdělení, direktivně nařízené, značky Jawa-ČZ. Ve Strakonicích
zmodernizovali staré typy Národní řady a ihned začali vyrábět nové typy. V Jawě pouze změnili logo na nádrži a vesele chrlili národní řadu dál. Strakoničtí se u typové
řady 45x vrátili k osvědčené konstrukci rámu z trubek kruhového průřezu. Vyřešilo to tak problémy s praskáním rámu v oblasti krku, které tolik trápilo kývačky z jednotné Národní
řady. Motory řady 45x měly pouze jeden výfuk, proto tyto rámy měly jen jeden držáky výfuku na levé straně. Další odlišností bylo  uchycení sedla. Nyní bylo již zajištěné FAB vložkou. Zadní partie rámu, vč. kývačky je převzatá od řady 35x. Od 1.1.1963 se u provedení De Luxe (tedy podtypy 05) začíná objevovat vzpěra motoru, uchycená za hlavu válce. Ale pouze u kubatury 175 a 250 ccm. Byla to snaha, jak eliminovat nepříjemné vibrace. Provedení Standard tuto vzpěru sériově dostává až od roku 1966, nicméně v té době vyšla celá řada návodů ve SM, jak si tuto vzpěru zhotovit doma. Rámy pro vzpěru mají na trubce pod nádrží navařený držák. Zadní držák nádrže dostává hranatý tvar. Jiné dílčí úpravy nebyly provedeny.    Krk řízení Krk řízení tvoří svařenec odlitku a trubky. Krky všech malých kývaček mají
vytvořený v trubce otvor, sloužicí k zajištění motocyklu pomocí zámkové vložky FAB. Krky kývaček 351/352 a prvních typů 355/356 jsou totožné. Otvory pro kluzáky mají Ø32mm. Ke konci roku 57 se otvory zvětšují na Ø34mm. Oprotí krkům pro velkou mají menší rozteč děr pro kluzáky o cca 10mm. Poznají se podle dorazu řízení.    Kývačky 45x mají uložení krku delší, proto je delší i trubka krku asi o 30mm.
Dorazy řízení se přepracovaly. Tvoří válečky, které se narozdíl od staršího provedení nevymačkávaly. Otvory mají Ø34mm.    Existuje však i krk řízení, na kterém se vyskytují oba typy dorazu řízení.
S největší pravděpodobností se jedná o ND na dvouvýfukové kývačky z doby výroby jednovýfuků.    Brejle  Horní brejle tvoří odlitek. Rozteč otvorů je 150mm. Oproti brejlím na velkou kývačku mají rozteč menší, a co je hlavní a na první pohled zřetelné, konce nejsou, narozdíl od brejí velké, zkosené.    Přední kluzáky V průběhu výroby dvouvýfukových kývaček se montují celkem 3 provedení předních
kluzáků. Nejstarší provedení, montované mezi léty 54-57, bylo opatřené pístem s táhlem. Pružiny byly vedeny vnitřkem tělesa kluzáku. Tyto kluzáky se vyznačovaly hlavně malým množstvím použitého tlumicího oleje. Pouhými 100ml. Dají se poznat podleě několika detailů. V první řadě mají na horním konci vyříznuté závity se šroubem M6x5. Spodní výpustný šroub je také rozměru M6. Kluzáky jsou po celé délce stejného průměru 32mm.  provedení do roku 57  provedení do roku 57   provedení 57-58 Ke konci roku 1957 se přední vidlice poprvé přepracovává. Pružiny jsou v tomto případě vedeny vně kluzáků. Pružina je nahoře opřena o krk řízení, spodním koncem se opírá o matici chromového krytu. Průměr pružin se oproti předchozímu provedení zvětšil, takže mají příznivější pružicí charakteristiku. U tohoto provedení dochází k vypuštění pístku a táhla. Místo nich se upevňuje v chromových krytech ocelový kužel, sloužící, jako doraz. Počet kluzných pouzder se zvětšuje na 3 pro každý kluzák. Šroub M6 v horním konci nadále zůstává. Vnější trubka teleskopu je v horní partii rozšířená na 34mm. Objem olejové náplně se díky osenci pružiny uvnitř kluzáku zvětšuje na 150ml.  provedení 57-58  provedení od roku 58 V roce 1958 dochází znova ke změně vidlice. Zůstává
zachovaná vnější pružina, kuželový doraz je však nahrazen znova pístkem s táhlem. K další úpravě patří vypuštění šroubu v horní partii kluzáku.
Pokud tak je nutné vyměnit olej, musí se od tohoto okamžiku sundat maska světla a vyšroubovat horní matice. Jedná se tak v podstatě o první provedení vidlice s vnějškem vedenou pružinou a třemi pouzdry. Objem náplně je 150ml.  provedení od roku 58 Nové kývačky řady 45x dostávají v roce 60 kluzáky nové kontrukce. Znova se redukuje počet pouzder na dva kusy. Vypouští se táhlo a píst je nyní upevněný v chromovaném krytu teleskopu. V dřívějších provedeních byl uchycený přes táhlo v teleskopu, tedy přesně naopak. Spodní výpustný šroub je rozměru M8x1, objem oleje zůstává na hodnotě 150ml.    Pružiny předních teleskopů Až takřka do konce roku 57 se montují teleskopy s pružinou, umístěnou uvnitř
kluzáku. Podobá se pružině velké kývačky, ale je měkčí a kratší. Přece jenom malá kývačka je lehčí o bezmála 40kg. Ke konci roku 57 se pružina přesouvná vně teleskop. Pružina je nahoře opřena o krk řízení, spodním koncem se opírá o matici chromového krytu. Průměr pružin se oproti předchozímu provedení zvětšil, takže mají příznivější pružicí charakteristiku. Kývačky řady 45x tuto pružinu přebírají také, ale kvůli delšímu krku bylo nutné zkrátit její délku. Proto ji není možné zaměnit.    Lakované kryty teleskopů Lakované kryty předních teleskopů poznáme nejbezpečněji jen podle délky. Všechna
provedení mají, narozdíl od krytů velké kývačky, uši. Jsou tak jištěny proti pootočení. První provedení vidlice s pružinou uvnitř teleskopu, která se montovala na mezitypy
a dvouvýfukové kývačky 355 a 356 do roku 57 se dával kryt o délce 320mm.   Ke konci roku 57 se začínají dávat kluzáky s pružinou, umístěnou vně kluzáku. Tyto
kluzáky existují ve dvou provedeních, ale lakované kryty jsou stejné. Jejich délka je 305mm. Montují se až do ukončení výroby dvouvýfukových typů v roce 60.    Jednovýfuková kejvačka má delší krk, proto aby se zachovala výška krytu nad osou kola se
musely kryty zkrátit. Jejich délka je přibližně 290mm. Existují ještě kryty o délce 220 a 240mm, které na kývačky nepatří. Jsou určeny pro hranaté Čezety 47x.
|   Chromované kryty předních kluzáků Chromované kryty přední vidlice existují ve čtyřech provedeních. Pro půlbubny 351/352 mají navrtaný otvor pro osu Ø12mm. U celobubnů byla osa zvětšena na Ø15mm. Proto je i otvor v krytech podle toho větší. Tyto kryty pro celobubny existují ve starší a novější modifikaci. Starší kryty mají opracovanou celou plochu, na kterou dosedá osazení osy kola. Navíc mají zafrézovanou plošku pro vypouštěcí šroubek, takže tvoří tvar U. Novější provedení má zarovnanou plochu jen kolem osazení osy kola. Navíc jsou nově odlity kolem vypouštěcích šroubků dvě zvětšená žebra.   U tohoto posledního provedení musíme rozlišovat mezi kryty pro kluzáky druhého provedení a
kryty pro kluzáky třetího provedení. U druhého provedení jsou zespoda dva otvory. Jeden pro vypouštěcí šroub a druhý pro kuželový doraz. U třetí verze je jen jeden
otvor pro vypouštěcí šroub. Až do dubna 1962 se montují chromované kryty se dvěma upevňovacími šrouby pro vzpěru blatníku. Od dubna 62 dochází ke zjednodušení, kdy se jeden šroub vypouští. V této podobě zůstávají kryty nezměny až do ukončení výroby jednovýfukových kývaček v roce 1969.  
| Náboj předního kola První mezitypové kývačky byly vybaveny jednostrannými brzdovými bubny. Proto
se označují, jako "půlbubny". Přední náboj je zmenšeninou náboje velké půlbubnové kývačky. Střed je však užší a brzdový buben má Ø140mm. Ložiska jsou krytá guferem.    V polovině roku 55 dochází k podstatné modernizaci. Jednostranné bubny jsou nahrazeny
centrálními brzdami. Takto vybavené motocykly se označuji, jako Jawa-ČZ 125/150 MTC.01. Zvýšil se povrch brzdného obložení, takže se zvýšil brzdný účinnek. Přední náboj byl opatřený tisícihranem pro napojení zadní rozety. Díky tomu bylo kolo
záměnné se zadním, což bylo výhodné pro stejnoměrné sjíždění dezénu obou pneumatik. Unašeč rozety byl kryt speciálním víčkem, vloženým mezi kolo a levý kluzák. Nemohu přesně říci, kdy k záměně došlo, ale mám zdokumentovaný motocykl Jawa-ČZ 150/352 s výrobním číslem *469468*, který je opatřený ještě jednostrannými bubny, ale motocykl s číslem *470991* již má brzdy centrální. Dá se tedy předpokládat, že u 150tky byl přelomovým motocykl někde kolem čísla *470000*. U 125ky nemám zdokumentovaný dostatečný počet motocyklů, abych mohl říci, kdy dochází k modernizaci. Toto provedení předního náboje zůstává ve výrobě až do konce výroby mezitypů v roce 56. Těmito koly se osazují i úplně první kusy motocyklů 355 a 356.    Nové modely dvouvýfukových kývaček dostávají přepracovaná přední kola. Náboj přichází
o unašeč rozety, takže již není možné kola na motocyklu zaměnit. Tyto náboje přebírají i jednovýfukové typy a beze změny se udrží v montáži až do ukončení výroby.
|   Kolové ráfky  Všechny kývačky dostaly 16" kola, nicméně v případě ráfků si musíme dávat bedlivý pozor.
Zvlášť, pokud kupujeme nové repliky při renovaci. Existují totiž dvě provedení. Pro půlbunovky jsou určené ráfky s označením 1,60Ax16" (přední) a 1,85Ax16" (zadní). Na celobubny pak patří do roku 58 ráfky 1,60Bx16" (přední) a 1,85Bx16" (zadní). Od roku 58 jsou na obě kola montované ráfky 1,85Bx16". Nemá asi moc cenu popisovat rozdíly mezi ráfkem A a B. Raději si pořádně prohlédněnte
přiloženou fotografii. Odlišně je navrtaná jedna řada děr. Jen ještě jedna poznámka - přední půlbubnový střed do ráfku celobubnu po troše přemýšlení lze zaplést, ale u zadního je to nemožné. To jen,
kdyby se někomu podařilo koupit jiné provedení. Štít předního kola První půlbubnové typy kývaček 351/352 dostávají jako brzdový štít zmenšenou kopii
štítu velké kývačky. Štít poznáme podle průměru 140mm, vypouzdřeného otvoru pro osu (velká kývačka pouzdro nemá) a podle čísla odlitku na vnitřní straně. Štít je značen 351-51-202.   V roce 55 dochází k modernizaci kol, kdy se zavádí centrální brzdové bubny.
Je tedy vytvořený nový brzdový štít. Opět se jedná o zmenšeninu štítu velké kývačky pro bubny 140mm. Dochází ke zvýšení počtu otočných čepů brzdových čelistí na dva. Díky tomu,
že každá čelist má svůj čep, dochází ke zvětšení styčné plochy brzdového obložení a tím ke zvýšení brzdného účinku. Tento štít byl stejný pro přední i zadní kolo, čímž došlo k výraznému zjednodušení, a tím i ke zlevnění výroby. Pod brzdovými páčkami je upevněná zkrutná pružina, takže se redukuje počet čelisťových pružin na jednu. Tento štít zůstává ve výrobě až do cca poloviny roku 58.    Od roku 58 se upouští od zkrutné pružiny pod brzdovou páčkou. Proto mizí ze štítu otvor pro
její upevnění. Díky tomu je přední brzdový štít v katalozích ND vedený pod jiným číslem než brzdový štít na zadním kole. Co se však týče samotného odlitku, ten zůstává beze změny. Tento štít přebírají i jednovýfukové typy 45x v roce 1960.  Krytka předního kola  Pulbubnová kola kývačky 351/352 měla ložiska zakrytá ocelovou rozpěrkou. Byla lakovaná, případně chromovaná, obdobně, jako náboj kola. V polovině roku 55, kdy se začínají montovat celobubnová kola s unašeči rozety, se dávají hliníkové krytky, upevněné třemi šroubky s velkým středovým otvorem. Je stejná pro přední i zadní kolo. Unašeč zakrývá speciální víčko, vložené mezi unašeč a levý kluzák. Jedná se o stejný systém, jako u velké kývačky.    V roce 56 přichází přední kolo o unašeč rozety. Hliníková krytka doznává změny. Místo středového
otvoru dostává prolisovanou čepičku. Tři upevňovací šrouby však zůstávají. Toto provedení se montuje i na jednovýfukové typy.   Osa předního kola  Osa předního kola je délkově stejná (153 mm), ovšem půlbubnové mezitypové kývačky měly průměr osy 12mm,
celobubny 15mm. Dalšími odlišnostmi jsou velikosti osazení hlav a otvorů v ní. Mezi hlavu osazení a kolo se do kluzáku vkládala vložka, později (1958) se začíná dávat osa s prodlouženým
osazením, u které vložka není potřeba.
|   Přední blatník Přední blatník si lze poplést s blatníkem pro velkou kývačku, proto si musíme dát pozor, abychom
nenakoupili špatně. Blatník velké kývačky nelze do přední vidlice malé kývačky dát. Je totiž o 10mm širší.
Lem předního blatníku malé kývačky má výrazně kulatý tvar. Lem u velké kývačky je na první pohled plošší. Dalším odlišovacím znakem je umístění záchytu bowdenu.
U malé kývačky je upevněný hned nad lemem, u velké je umístěný na první pohled výš.   Dá se také poznat přeměřením. Šířka blatníku v oblati prolisů pro kluzáky je u malé kývačky asi 95mm,
u velké je to asi 105 mm. Malé dvouvýfukové kývačky jednotné řady Jawa-ČZ dostaly všechny stejný blatník se záchytem bowdenu na pravé straně. Prostřední vzpěra blatníku má dva otvory pro upevnění na kluzáku.    Tento blatník se dává i na první jednovýfukové kývačky ČZ. Během roku 60, tedy velice brzy po zahájení výroby jednovýfuků, dochází k dílčím zjednodušením výroby. Záchyt bowdenů teď tvoří jen jeden stočený plech. Dřívější blatníky ho měly vyrobený jako svarek trubičky a bočních záchytů. Počet děr na prostřední vzpěře se snižuje na jednu.    V dubnu 1962 se brzdový štít
přesouvá na levou stranu, proto se i záchyt bowdenu nyní nachází na levé straně. Vše ostatní zůstává beze změn.    Klakson Na první kývačky se dávaly klaksony PAL 6V s krytem
ve tvaru sluníčka. Často se označují i jako kopretina či kytička. Tyto klaksony mají samozřejmě původ u péráka. Jen si dovolím jednu poznámku -
oproti starším klaksonům, montovaným na péráky a zetky mají tyto na zadní straně sdruženou bakelitovou kontaktnici. Kolem otvoru v ozdobném
krytu nejsou žádné otvory pro upevnění znáčků (typicky ČZ u modelů B/T/C).    Velice brzy, snad již koncem roku 55, se začínají
montovat klaksony s novým ozdobným rámečkem, tvořeným svislými otvory a středovým znakem PAL. Nejsem si 100% jistý povrchovou úpravou tohoto znáčku,
ale vypadá to na niklování. V tom se dnes dělá často chyba a nechává se chromovat.    Později se ozdobný rámeček zjednodušuje, a tak přichází
o znak ve středu. Jelikož se klaksony často měnily, není možné říci, od kdy přesně jsou v montáži.    Existují i provedení s rovným tištěným znáčkem. Může se jednat o přechodné provedení mezi lisovaným znáčkem a krytkou bez znáčku.   Klaksony se svislými drážkami existují ve třech provedeních patic pro upevnění
kabeláže. To jen pro zajímavost.    Přední světlomet Od počátku výroby v roce 1954 se motocykly osazují předním
světlometem, naklápěným seřizovacím šroubem na horní straně světlometu. Podle umístění tohoto seřizovacího prvku pak rozlišujeme tři verze předního světla. Mezitypy do roku 1956 mají v montáži světlomet, který má šeřizovací šroub na masce světlometu. Tím pádem je na zadní straně paraboly vytvořená destička, na kterou tento šroub působí. Samotná parabola má dva panty v horizontální rovině, kolem kterých se může otáčet.     Mezi parabolou a sklem je vložená speciální gumová manžeta, která dovoluje pohybovat se parabole, i když sklo je nehybné. Ta se bohužel nová zatím nevyrábí, takže pokud nemáte původní, tak je problém.  U nových typů se v roce 56 stavěcí šroub přesunuje na rámeček světlometu, a tak na parabolu
působí přímo. Ta tak přichází o oba pantíky i o plech na horní hraně. Rámeček dostává upevňovací mechanismus s pružinou pro stavěcí šroub. Na prvních seriích malých kývaček se objevuje
přední světlomet, který má seřizovací šroub dosti atypicky   umístěný ze spodní strany rámečku. Zda šlo o seriovou výrobu, či o náhradní díl však s jistotou říci nemohu. Jinak se samozřejmě později montují již i klasické paraboly se štelováním na horní straně rámečku.    Všechna tři provedení světlometu jsou jako celky, tzn. rámeček a parabola, navzájem záměnné. Ovšem musí se ošetřit
odlišná umístění šeřizovacího šroubu. Do roku 56 je v montáži přední sklo bez jakéhokoliv nápisu. V roce 57 se začíná na spodní straně
skla objevovat nápis "AUTOPAL Made in Czechoslovakia", "NL AUTOPAL Made in Czechoslovakia", "PAL Made in Czechoslovakia", případně "ESČ Made in Czechoslovakia". A to buď na vnější, nebo i na vnitřní straně. Existují i vypouklá skla
s vysunutou hranou. V některých případech se jedná o ND z Yugoslávie a v jiných o skla z panelek.    
Motocykly ČZ 45x.05 DeLuxe dostávají parabolické zrcadlo panelky. Má ohutnější úchyt pro štelování, konektor patice žárovky je plastový, má zvláští otvor pro parkovací žárovku
a oproti kývačkovým parabolám dostává hnědé, či modré lakování. V rámečku je upevněna pomocí dvou perových pojistek.    Sklo předního světlometu u verzí DeLuxe dostává také odlišné vzorování s nápisem PAL ESČ Made in Czechoslovakia. U skel předních světel se nabízí další fáma kolem půlbubnů. Často se vyskytují názory, že první půlbubny mají mít vypouklá skla z Jawy Péráka. Není to pravda. Tato skla se objevují na dobových fotografiích prototypových motocyklů. Např. fotka 352ky v úvodu. Nicméně i katalog ND z roku 54 uvádí klasické kývačkové sklo. To se objevuje i na velkých půlbubnovkách 353 a 354. Takže  není důvod, aby na malých byla skla z péráka. Tuto fámu možná podporuje pár dochovaných motocyklů s tímto vypouklým provedením skla. Musíme však mít na paměti dobovou situaci a krize s nedostatkem ND. Lidé byli rádi, že vůbec něco sehnali, takže po rozbití skla jej vyměnili za jiné, které se zrovna podařilo koupit a neřešili nějakou originálnost. Motocykl byl pro ně obyčejný dělník, když nebyly automobily. Rámeček předního světla Mezitypové kývačky dostávají rámeček, jak jste se již dočetli v kapitole o předním
světlometu, pro parabolu se štelováním na masce. Tento rámeček tak postrádá jakýkoliv seřizovací prvek naklápění světlometu. Z vnitřní strany má upevněny držáky pantíků paraboly.
Na spodní straně, v místě, kde je upevněné oko pro šroub, je vytvořený záchyt pro pružinu. Toto provedení se asi nedá s ničím jiným splést.  Údajně se na nové dvouvýfukové typy první serie montuje tento typ rámečku také, ale
podložené to ničím nemám. Berte to tak jen jako eventualitu. Během roku 56 a počátkem roku 57 se objevuje rámeček se štelováním ze spodní strany. Toto provedení nepostihuje žádný katalog ND, proto nemohu s jistotou říci, zda šlo o tovární provedení, nebo zda šlo o ND koupený později. Je ale pravdou, že se vyskytuje jen na těchto starších provedeních a později již ne.    Od roku 56 je v montáži také klasický rámeček se šteováním z horní strany, které je
nejznámější. Montuje se nejen na Jawy-ČZ 355/356, ale i na ČZ 45x v provedení Standard.    Motocykly ČZ 45x ve verzi DeLuxe dostávají panelkový rámeček, který ihned identifikujeme, podle rozšíření do tvaru kšiltu na horní straně.   Šroub seřizování paraboly Šroub seřizování paraboly je sice jen drobnost, ale je dobré
ho tu jako další odlišnost zmínit. Jak jste se již mohli dočíst v předchozím odstavci, tak do roku 56 se montoval starší typ předního světla se seřizovacím šroubem umístěným na horní masce světla. Vycházel z péráka. U malé kývačky byl bakelitový. Dřík šroubu neměl závit, pouze otvor pro zajišťovací kolík na dolním konci. Existuje i hliníková verze. Ta však byla určena pro péráky a půlbubnové velké kývačky 353 a 354.      Po přemístění šroubu na rámeček světlometu se dřík výrazně zkracuje
a dostává závit. Tím se zašroubovává přímo do paraboly a tím ji naklápí. Hlava šroubu se ujednocuje s velkou Jawou. Nyní je již jen hliníková. Maska světla Maska světla malé kývačky je rozměrově stejná s maskou velké kývačky
a při troše dobré vůle je i záměnná, nicméně pár odlišností tu je a já zaměňování nedoporučuji. Otvory v bocích masky pro řídítka jsou u malé posunuty asi o 5mm
více dopředu, proto pak při záměně nejsou řídítka přesně uprostřed otvorů. Mezitypové kývačky 351 a 352 dostaly tzv. půlbubnovou masku, která měla na horní straně umístěný seřizovací šroub naklápění paraboly. Toto řešení bylo převzato od Péráka a dostaly je i velké kývačky. Oproti nim však metitypy dostaly masku s bakelitovým šroubkem, zatímco velké kývačky měly šroub hliníkový.    S příchodem nových modelů 355 a 356 v roce 56 dostávají kývačky masku novou.
Je upuštěno od šroubu naklápění paraboly, protože se přesouvá do rámečku světla. Na spodní straně však zůstává zbytek plechového držáku tohoto šroubu. Nevím, z jakého důvodu
jej tam nechali. Snad kvůli odrazu světla do tachometru. Toto provedení se montuje až do 1.4.1958.    Prvního dubna 1958 se přesouvá spínací skříňka z nádrže do světlometu, proto
je v masce vytvořený pro její uchycení otvor. Plechový držáček ze spodní strany zůstává, stejně tak i systém uchycení ke spodnímu dílu pomocí třech šroubů. Osazuje se do
třetí čtvrtiny roku 58.    Ke konci roku 58 se začíná dávat jako spodní díl masky hliníkový odlitek, namísto
plechových výlisků. Mění se systém upevnění horního dílů, proto se musel obměnit.
Systém uchycení je velice podobný systému velkých kývaček, tedy jeden šroub v zadní stěně a dvě zarážky u světla. Ale oproti velké kývačce je to přesně naopak. Tedy otvory jsou v
horním dílu a zarážky ve spodním odlitku. Upouští se od plechového držáku před tachometrem. Toto provedení masky pak přebírají i jednovýfukové kývačky 45x v provedení
Standard. Jednovýfukové kývačky 45x DeLuxe dostaly masku odlišného tvaru s rukávy, podobnou Jawě Panelce.  
Narozdíl od ní jde však o hliníkový odlitek. U Jawy šlo o plechový výlisek. Také lze poznat podle tvaru (hranatější) a podle umístění spínací skříňky. Jawa - pod tachometrem,
ČZ před ním.    Občas lze narazit na masku s připraveným prolisem na spínačku FAB, ve které však není vytvořený otvor. Jedná se
o náhradní díl, který prodávala Mototechna pro starší kývačky se spínačkou v nádrži v době, kdy již byly ve výrobě kývačky se spínačkou v masce. Toto provedení masky
má již upevnění ke spodnímu dílu pomocí tvarových zámků, proto se dá očekávat, že bylo při montáži nutní vyměnit i spodní díl za poslední odlévanou variantu kalhotek.    Spodní díl masky První provedení spodního dílu masky, tzv. kalhotek, byl
plechový výlisek. Je podobný kalhotkám velké kývačky. Dá se proto velmi lehce zaměnit, proto je nutné dát si pozor na rozteč otvorů pro kluzáky. Rozdíl mezi
malou a velkou je 10mm. U malé je to 150mm a vzdálenost od kraje ke kraji pak činí 200mm. Délka nohavic je cca 130mm. Montuje se do roku 1958.    V roce 1958 se plechový výlisek zaměňuje za hliníkový odlitek.
Také se mění systém upevnění k hornímu dílu. U dřívějšího provedení se horní díl přišrouboval pomocí třech šroubů, nyní se horní díl upevňuje pomocí tří
obdélníkových držáků. Montuje se až do ukončení výroby Jawy-ČZ v roce 60.    Jednovýfukové kývačky od roku 60 tyto kalhotky přebírají, ale uložení
krku v rámu bylo u ČZ 45x prodlouženo, proto se nohavice musely prodloužit asi o 20mm.     Tady je také potřeba upozornit na to, že kalhotky se pro ČZ 45x liší u provedení
Standard a DeLuxe s panelovou maskou. Jedná se sice o rozměrově stejný odlitek, avšak verze DeLuxe má v zadní části navíc dva otvory pro šrouby, držící masku. Vlastně celý systém
uchycení se liší.  Tady ještě upozorním na jednu takovou drobnost, se kterou se možná někteří z Vás již někdy setkali. Existují kalhotky na jednovýfukovou řadu s ploškami po stranách. Jedná se o přípravu pro montáž blinkrů, se kterými se původně zamýšlelo motocykly vybavit. Bohužel k tomu však nikdy nedošlo a směrová světla se objevují seriově na motocyklech až o mno let později. Nicméně se blinkry montovaly na některé motocykly, určené na vývoz. Převážně do NDR a Egypta. Není bez zajímavost také podotknout, že právě na tyto plošky naprosto přesně pasují směrová světla z panelek. Tachometr Pro malé kývačky byl určený tachometr, cejchovaný do 120 km/h, případně
80 mil/h. Všechny tachometry jsou navzájem záměnné. Proto i pokud namontujeme na malou kývačku tachometr z velké, bude ukazovat dobře. První půlbubnové kývačky dostaly tachometry s černou plastickou bakelitovou stupnicí. Ta byla cejchovaná do 120km/h. Číselník, ručička i ukazatel doporučeného řazení je vyvedený v bílé barvě. Zajímavé je to, že tachometr má vyznačené ukazatele pro 4 rychlosti, avšak motory měly pouze třírychlostní převodovku. Jedná se další pozůstatek z doby, kdy se počítalo s motáží nových motorů. Těleso tachometru mělo schodovitý tvar. Montuje se do roku 55.    Na počátku roku 55 se začíná osazovat nový tachometr s rovnou plechovou
stupnicí. Je vyvedený v bílé barvě. Stupnice a ručička se lakovala černě. Ukazatel doporučeného řazení zeleně. Toto provedení má na číselníku nakreslené i logo
Jawa-ČZ. Obal zústává stejný. Montuje se do roku 56.    Na kývačky 355 a 356 se z počátku dává také toto druhé provedení, avšak
ještě v roce 56 se začíná montovat, již v pořadí třetí provedení. Je stejné jako druhé provedení, ale přichází o znak Jawa-ČZ. Montuje se do roku 57. Situace je u
tohoto tachometru obdobná s prvním provedením. Ačkoliv má motor 4 převodové stupně, na tachometru jsou vyznačeny jen tři - pozůstatek mezitypu.    V první polovině roku 57 se přechází na černo-bílé provedení tachometru.
Stupnice je upevněna dvěma šroubky. Doporučené řazení je značeno červenými ryskami. Obal tachometru dostal válcový tvar a šedé lakování. Montuje se až do ukončení výroby
kývaček 35x v roce 60. Následně jej převezmou i ČZety 45x ve verzi Standard.  
| Na ČZ 45x.05, tedy na verze DeLuxe se montoval oválný tachometr, který
byl obdobou oválného tachometru Panelek z Týnecké produkce.  Páčky řídítek Hned z počátku výroby se i na půlbubnovky montují páčky hliníkové
bez kuličky na konci. Hliníkové páčky najdeme i na fotografiích prototypů. Osobně si myslím, že ani ocelové na kývačkách nikdy nebyly. Na pár motocyklech
se ocelové páčky dochovaly. Mohlo jít o výměnu z Péráka.   Nenahrazovaly se jen staré díly novějšími, ale i novější
starými. Katalogy ND z roku 54, 56 i 59 uvádějí shodně páčky hliníkové. Hefty Z počátku výroby jsou v montáži černé soudečkové rukojeti, které mají původ ještě u péráka.
Tovární výroba byla černé barvy, ale Mototechna prodávala i šedé a hnědočervené varianty.    V roce 59 se začínají montovat rovné rukojeti, tzv. ananasy s kosočtvercovým vzorem. Ty samozřejmě také existují ve všech třech barevných variantách. Pro vývozní motocykly byly určené soudečkové rukojeti se znakem Jawy-ČZ.     Nádrž Na kývačky do konce března roku 58 je montovaná nádrž s otvorem na spínací skříňku. Oproti nádrži
pro velkou kývačku je celkově asi o 10mm užší. Ze spodní strany je provedené rozšíření pro zapalovací cívku. Podle tohoto rozšíření se dá právě rozeznat od velké kývačky. Je
znatelně užší, než u velké, u které se muselo počítat s místem pro dvě cívky u dvouválce. Dalším rozlišovacím znakem jsou zadní úchyty nádrže. U malé kývačky směřují dozadu,
u velké dolů.     1.4.1958 došlo k přesunu spínací skříňky z nádrže do masky světla. Otvor v nádrži pro spínačku tak ztratil
význam. Nádrž o otvor přichází. Navíc zaniká i rozšíření ze spodní strany. Objem nádrže tak vzrostl asi o půl litru paliva. Toto provedení se montuje až do ukončení výroby v roce 1960.    V roce 1960 dochází k rozluce Jawy a ČZ. V té době ještě dobíhá montáž dvouvýfukových typů, ale již se
připravuje montáž nové řady 45x. Čezeta si nemohla dovolit ponechat na nádrži logo Jawa-ČZ. Proto narychlo nádrž modifikovali tak, že se prolisované logo vynechalo a místo nej se na boky nádrže
naletovalo plechové logo ČZ. Tato nádrž se tak objevuje u úplně posledních dvouvýfukových modelů a prvních jednovýfuků 45x z roku 1960.
   Velmi brzy po náběhu jednovýfukových typů se začíná montovat nádrž se známým okřídleným znakem ČZ.
Rozměrově je stejná, jako předchozí typy nádrží.    Na přelomu let 60 a 61 dostává nádrž prolis na hřbetu.    Existuje ještě jedna modifikace nádrže pro malou kývačku s otvorem pro spínačku. Na bocích postrádá prolisy loga Jawa-ČZ.
Tato nádrž byla určená pro motokrosové motocykly. Na nádrž se logo ČZ přiletovávalo cínem z toho důvodu, že v motokrosových soutěžích jela Jawa a ČZ   sama za sebe. Na normálních motocyklech se objevuje hlavně, jako ND. Nicméně v pár případech jsou zdokumentovány už
od výroby. Takže asi lisovna nestíhala rychlé výrobě.
Občas je možné narazit i na nádrž s otvorem na spínačku, majicí však znak okřídleného ČZ. Nemá prolis na hrbětu,
otvor pro rám je hranatý a spodní strana je rozšířena pro VN cívku. Jedná se o nádrž, prodávanou jako ND v době po rozluce Jawy a ČZ pro dvouvýfukové modely, vybavené ampermetrovou spínačkou.    Palivové víčko Palivové víčko existuje ve dvou modifikacích. Počátkem padesátých let naše hospodářství
zachvátila euforie z nového, moderního a "zázračného" materiálu - plastu. Naše motocyklové továrny chtěly jít s dobou, a tak nové půlbubnové
mezitypové kývačky z roku 54 tato víčka převzaly. Viz obrázek 352 v úvodu článku.   Nově vyvinutý motocykl měl být v první řadě významným exportním artiklem, ze kterého měla naše
republika získávat cenné devizy. Na západě však o plastické hmoty nestáli, protože byly ještě v živé paměti různé náhražky
z období války. A tyto plastické hmoty v lidech evokovaly pocity obyčejnosti a lacinosti. To si továrna
dovolit nemohla. Proto se již v roce 55 opět osazuje klasické hranaté chromované víčko z
dob montáže Jawy Pérák. To zůstalo až do konce výroby 35x nezměněno. Převzaly jej ji kývačky 45x.   Spinací skříňka Mezitypové kývačky měly, na rozdíl od všech ostatních kývaček,
magnetoelektrické zapalování. Motor se vypínal vyzkratováním primárního vinutí zapalovací cívky. Tedy spínací skríňka musela fungovat naopak oproti ostatním
spínačkám na jiných kývačkách - klíčkem se kontakt rozpínal, zatímco u jiných kývaček se kontakt spínal. Ze stejného důvodu, z jakého se montovalo bakelitové
víčko nádrže, montuje se bakelitová spínací skříňka. Uvnitř byl krom přepínací desky umístěný i selénový usměrňovač pro dobíjecí okruh. Na spodní straně byla
upevněná tlumivka, nutná pro dobíjení baterie a kondenzátor zapalování.    Ze stejného důvodu, z jakého se upustilo od bakelitových víček nádrže, se v roce
1956 přechází u nových kývaček typu 355/356 na kovovou spinací skříňku s ampermetrem. Tedy, abych to upřesnil - kovová není tak úplně přesné. Z hliníkové slitiny byl jen horní kryt.
Spodní část zůstala nadále bakelitová. Objevuje se na ní znak nové značky Jawa-ČZ. Funkčně je stavěná naopak oproti mezitypové spínací skříňce. Klíčkem se propojuje
zapalovací okruh s baterií, takže není v žádném případě s mezitypovou záměnná, byť je stejně velká a do nádrže mezitypu ji lze zamontovat. V montáži je do konce března 58.      Od 1.4. 58 se začíná osazovat spinací skříňka zcela nového provedení. Jedná se o
kopii automobilové spínačky Bosch. Proto se jí slangově říká "bošárna", byť ji vyráběly závody PAL. Správně bychom jí tedy měli říkat PAL skříňka. Na motocykly byla osazovaná tří polohová skříňka, tedy klíček bylo možné přepnout do pozice 0-1-2. Tuto spínačku používalo ve své době prakticky všechno, co mělo kola, proto existují i čtyřpolohové spínačky. Ty nás ale nemusejí     zajímat. Ampermetr byl nahrazen kontrolkou dobíjení v podobě jedné žárovky. Ta se spolu s kontrolnkou zařazeného neutrálu přesunula na držák kontrolek ve světlometu. Tyto kontrolky tak mohl řidič sledovat, trochu nešikovně, přes okénko v tachometru.  Držák kontrolek ale není stejný, jako u velkých kývaček. Sice záměnné jsou, ale velká kývačka má držák
tvarovaný trochu jinak. U velké kývačky obtáčí držák tachometr kolem dokola, takže má tvar U, zatímco u malé má tvar L. Tento držák převeznou i kývačky řady 45x po
roce 60 ve verzi Standard. Verze DeLuxe dostává stejnou spínací skříňku Bosch, ale opatřenou krytkou. Kontrolky
se přesouvají přímo do tachometru.  Palivový kohout  Na nejstarší motocykly se dával otočný kuželový palivový kohout. Od páráckého
jej lze bezpečně rozeznat podle dvou detailů. V prvé řadě podle závitu. Ten musí mít závit M14x1,5. Starší pérácké mají závit M10x1, ale později i u něj došlo ke zvětšení na M14x1,5.
Proto bezpečnějším odlišovacím znakem je samotný tvar kohoutu. U kývačky je nátrubek na hadičku součástí samotného kohoutku, zatímco u Péráka se nátrubek na
kohout šroubuje. Velice často tyto kohoutky špatně těsnily, proto se v 90% případů měnily za pozdější provedení. Proto nelze s jistotou říci, do kdy byly v montáži.    Velmi brzo, snad již během roku 57, se začíná montovat otočný kohout JIKOV,
těsněný gumovým kroužkem se čtyřmi otvory. Oproti pozdějšímu provedení má tento kohout připájené k tělu kovové sítko. Kohouty pozdějších motocyklů měly sítko
upevněné v plastovém rámečku, takže šlo jednoduše vyměnit.  Mazání kyvné vidlice Starší kývačky měly čep kyvné vidlice mazaný tukem, který se do kyvné vidlice vpravoval
pomocí maznice, umístěné na levé straně za motorem. Toto provedení je v montáži do roku 58.  
V roce 1958 se systém mazání přepracovává ve prospěch zjednodušení údržby. Přes zadní šroub levého víka motoru byl provedený vývod oleje, který se
přes plastové kolínko směroval do čepu vidlice. Takže kyvná vidlice byla mazaná olejem z motoru. Bylo to jednoduché, elegantní a účinné opatření. Dnešní repliky se vyrábějí z
nekvalitního materiálu a praskají, proto na tento systém každý nadáva a kolínko se předělává na maznici. Původní výroba je ale velmi odolná a doporučuji sehnat originální kolínko.
Pak je tento způsob mazání naprosto spolehlivý.  Stojan První kývačky měly stojan podobný péráckému. Pozná se velice snadno podle kulatého otvoru ve středu
stojanu a absencí boční výztuhy. Často tyto stojany praskaly, protože byly dosti poddimenzované. Sehnat je dnes celkem problém. Montují se s největší pravděpodobností ještě i počátkem roku 1956 na typy 355 a 356. Nejspíše v roce 56 se začíná montovat druhé zesílené provedení stojanu. Levá nožka je o maličko kratší, než pravá (při pohledu ve směru jízdy na motocyklu). Tento stojan zůstává v montáži až do cca konce roku 58.   Na přelomu let 58 a 59 se začíná litý stojan nahrazovat stojanem ocelovým, stvařovaným z trubek. Montuje se s největší
pravděpodobností i na první jednovýfukové motocykly do 1.5.1961. Poté se opět přechází na lité provedení
 Nicméně je potřeba upozornit na jednu drobnost. Existují stojany
s výrazně rozšířenou levou nožkou. Navíc mají dvě ouška pro zachycení pružiny. Jedná se o stojany, určené pro panelky. Na kývačky nepatří.  Brzdový pedál Brzdový pedál doznal během výroby také několika změn. Ve všech případech šlo
o svařenec plechových výlisků a obráběného čepu. Půlbubnové mezitypové motocykly dostaly stejný pedál, jako půlbubnová velká kývačka 353. Jeho nášlap měl hranaté vzorování (čtverečky). Zakončení čepu, na které se uchytí záchyt táhla (stejný s 353), je kulaté s vyfrézovanými dvěma drážkami. Záchyt je tak přestavitelný na čepu jen o 180°. Toto provedení pedálu má v ose čepu závit na maznici.     S příchodem celobub- nových kol
v roce 55 bylo přepracované ovládání brzd, protože brzdový štít se přestěhoval na druhou stranu motocyklu. Brzda nyní byla
ovládána bowdenem. Brzdový pedál zůstává stále beze změny, ovšem mění se záchyt, na kterém se poprvé   objevuje oko pro zaháknutí
brzdového spínače. Záchyt bowdenu je upevněný přímo na držáku pedálu. A protože se bowden obtáčí kolem motoru podsedlovými
plechy, označuje se tento systém, jako "pedál "s lankem nad motorem". Toto provedení pedálu se montuje i na první motocykly 355 a 356 v roce 56.   Koncem roku 56 se objevuje již víceméně známé provedení brzdového pedálu.
Záchyt bowdenu se přesunuje na stupačku. Toto provedení je známé, jako brzda s lankem vedeným pod motorem. Brzdová páka dostává hustější vzorování.
Zakončení otočného čepu je opatřeno tisícihranem, takže záchyt lanka a brzdového spínače bylo možné přestavit do více poloh tak, aby se seřídil optimálně
chod pedálu.    Během roku 58 přichází páka o mazničku. Místo ní vzniká v držáku
pedálu otvor pro mazání olejem. Vzorování pedálů zůstává nezměněno. Všechna tato provedení pedálů byla galvanicky zinkovaná, půlbubnové typy kývaček s lakovanými středy a zadním brzdovým štítem pak měly páku také lakovanou. Katalogy ND uvádějí obě varianty.  Ke konci roku 59 se na posledních dvouvýfukových kývačkách objevuje pedál s
pruhovaným vzorem. Toto provedení bylo galvanicky chromováno.    S příchodem jednovýfukových typů 45x dochází ke změnám i na pedálu.
V první řadě držák pedálu nyní tvoří odlitek naprosto jiného tvaru, protože není na levé straně rámu držák výfuku, za který by se mohl přišroubovat. Pedál má
pruhované vzorování, je chromovaný a boční vyhnutí je trochu odlišné od kývaček 35x.    V roce 1962 dostávají motocykly brzdový pedál hranatějšího tvaru.   Kryt řetězu Pro první mezitypové kývačky 351 a 352 byl určený kryt řetězu, který neměl žádné prolisy.
Naprosto bezpečně jej lze rozenat také podle charakteristického tvaru středního otvoru, který tvoří pravidelný obdélník a podle zúžených konců. Na motor se upevňuje pomocí plechového nástavce a není záměnný
s krytem pro 355/356. Jeho konce jsou totiž mnohem blíže k sobě. Tento kryt byl používaný na půlbubnovou i celobubnovou verzi kývaček 351 a 352.     S příchodem nových modelů v roce 56 se samozřejmě kryt mění. Ztrácí plechovou příčku za motorem.
Obě poloviny od sebe odtlačuje gumová kostka s otvorem. Tím prochází pružina, která tlačí každým svým koncem na jednu polovinu krytu. Kryt dostává ozdobné prolisy. Kontrolní
otvor napnutí řetezu je z vnitřní strany (ze strany kola). První provedení neměla žádná vodítka řetězu. Ten tak mohl volně chrastit a prodírat plech. Ještě v roce 56 se začínají do krytů
vkládat kožené řemínky, které tomuto zabraňují.     Na přelomu let 58 a 59 přichází rozpěrná kostka o otvor a pružinu. Kryty tak rozevírá jen kus gumy.  S příchodem nové řady 45x v roce 1960 dochází jen k dílčím úpravám krytu. Jedná se o stejné výlisky, ale kontrolní otvor
se přesunuje na opačnou stranu - tedy ze strany stupačky. Do krytu jsou nýtované vodící gumové kostky, převzaté od velké kývačky. Nýty jsou jasně rozpoznatelné.     V roce 1965 se upouší od kovové zátky kontrolního otvoru a přídržného perka. Otvor se zaslepuje gumovou zátkou.
V této podobě pak kryt zůstává až do konce výroby. Rozeta První provedení půlbubnových mezitypů dostalo jednostranné brzdové bubny. Zadní brzdový buben současně zastával funkci rozety.
Rozeta je tak velmi podobná pérákovi, resp. velké půlbubnové kývačce. Zaměnitelná však rozhodně není. V prvé řadě ji poznáme podle rozměru brzdového bubnu, který má průměr 140mm. Další odlišností je počet zubů v unašeči rozety.
Unašeč rozety pro malou kývačku má 10 zubů, velká má zubů 16.    V roce 55 se začínají montovat celobubnové brzdy, proto se mění i rozeta. Zůstává stejný tisícihran pro radiální přenos točivého
momentu na kolo. Narozdíl od půlbubnu je však na rozetě tisícihran s vnějším ozumením. Rozetu pro malou kývačku poznáme podle malé plechové krycí pokličky, která sahá asi jen do poloviny průměru samotné rozety. U velké tato poklička
sahá až po ozubení. První provedení této rozety pro celobubny má kulaté odlehčovačí otvory a k náboji je upevněna nýtováníním.    Později se provedení rozety mění. Tuto změnu katalogy ND nepostihují, proto nedokážu řící, od kdy se nové provedení rozety montuje.
Odlehčovací otvory se mění na obdélníky a samotná rozeta je na náboji upevněna drážkováním. Tyto rozety mám zdokumentovány na motocyklech z roku 59. Pokud by mne někdo doplnil, tak budu rád. Toto provedení je s předchozím samozřejmě
záměnné a v montáži zůstává i během výroby jednovýfukových kývaček.    Zadní brzdový štít Půlbubnové meitypy podědily uspořádání
zadního kola po Jawě Pérákovi pérákovi. Tady byl hodně znát vliv konstruktéra Josefa Jozífa, auto i slavého Péráka. Brzdový štít
je zmenšenou kopií štítu velké kývačky. Navíc se na Péráka dávaly 160mm i 150mm brzdové bubny, takže je možné si brzdový stít velice
jednoduše poplést, proto je nutné dát si bedlivý pozor. V prvé řadě je nutné přeměřit průměr. Malá kývačka má zadní brzdový buben Ø140mm. Dále je na plechu, narozdíl od péráckého, širší věnec. Navíc záchyt reakce brzdy je v případě půlbubnovky vytvořený z ohnutého plechu. U péráka ho tvoří frézovaný hranol. Více napoví fotografie.      Brzdové čelisti se oproti velkým půlbubnovkám poznají podle výztužných žeber. Velké kývačky podědily brzdové čelisti po pérákovi i se značením FJ. Celobubnový štít je totožný pro všechny malé celobubnové kejvačky. Kvůli zlevnění a unifikaci dílů se shoduje s předním brzdovým štítem. Zadní má vždy na brzdové páčce vratnou pružinu. Nebudu ho tu tedy znova popisovat. Náboj zadního kola  Zadní záboj kola je tak, jako spousta jiných dílů, zmenšenou verzí náboje velké kývačky. Do poloviny roku 55 se dávají půlbubnové středy. Velice často praskal v místech otvorů pro dráty a vymačkával se unašeč. Proto se těchto kol dochovalo méně, než předních. Od náboje pro velkou kývačku se pozná právě podle tohoto tisícihranu. Malá má jen 10 zubů, zatímco velká má zubů 16.    V roce 55 se začínají montovat kola s centrální brzdou. Náboj je stejný, jako druhé provedení předního kola. Proto nebudu toto dále rozebírat. Rozpěrka zadního kola Rozpěrka na zadním kole je nutná, aby bylo
možné vyjmout kolo z unašeče rozety. Půlbubnové kývačky měly rozpěrku plechovou ve tvaru misky. Byla lakovaná, případně chromovaná.    Od rozpěrky pro malou kývačku ji bezpečně poznáme podle tvaru oné misky. Pro malou kývačku má stupňovitý tvar, u velké byla hladká.   V roce 55 se začínají montovat celobubnová
kola. Ty dostávají rozpěrku vyrobenou z odlitku. S touto rozpěrkou byly dost problémy, protože při brždění deformovala zadní
kývačku. Fungovala totiž zároveň jako záchyt reakce. V motáži zůstává až do 1/4 roku 58. V té době se měmí materiál odlitku. Od 1.7.1959 se začíná montovat
rozpěrka nového provedení. Také funguje, jako záchyt reakce brzdy, ale na rozdíl od předešlého provedení má delší
páku. Nedocházelo tak již k deformacím.    U jednovýfukových typů 45x se
z neznámého důvodu znova přechází na rozpěrku, vyrobenou z odlitku, která deformuje zadní kyvnou vidlici. Dvoudílná rozpěrka se znova na motocykly vrací od 1.7.1962. Zadní tandemové stupačky Na kývačky se montovaly zadní stupačky dvojího provedení. Starší, montované zhruba do poloviny roku 57, mají zadní stranu držáku trojúhelníkového tvaru. U pozdějšího provedení se tvar této desky mění.  Kastlíky Na všechny dvouvýfukové kývačky až do ukončení výroby v roce 1960 jsou montovány kaslíky,
uzavíratelné mechanismem na plochý šroubovák, či klíček ze spinací skřínky.      Jednovýfukové kývačky ČZ 45x dostávají kastlíky s přepracovaným mechanismem
uzavírání. "Zámky" kastlíků jsou přístupné pouze po odklopení sedla, takže se zvýšila bezpečnost, protože sedlo je uzamčeno klíčem.    Bateriové kastlíky velice často odcházely díky kyselině a jejím výparům.
Proto musely být vyměňovány. A jelikož byly Mototechny mizerně zásobovány ND, měnily se kastlíky na šroubovák většinou za novější provedení. Bateriových kastlíků na
šroubovák je tak podstatně méně, než těch na nářadí. Často jsou tak dochovány motocykly s novějším bateriovým kastlíkem a starším nářaďovým. Bateriové kastlíky na šroubovák existují ve třech provedeních.  U nejstaršího provedení se kabel na pojistkovou skříňku protahoval na horní straně u odvětrávacích žeber. Později se objevuje prolis pro kabel na zadní straně. Dle SM
dochází koncem roku 57 k úpravě, kdy je na zadní straně navrtán otvor většího průřezu. Ten je zaslepen gumovou průchodkou, takže šlo z kastlíku vyjmout
kompletní kabel, včetně pouzdra pojistky. Uvnitř byly kastlíky ošetřeny pouze základním nátěrem. Vrchní lak byl pouze na vnějších plochách.    Uzamykací mechanismus kastlíku První provedení uzamykacího mechanismu poznáme podle prolisu ve středu. Druhé provedení
bez prolisu se objevuje na kastlících s gumovou průchodkou kabeláže.   Krycí plechy Na mezitypy 351 a 352 se dávaly krycí plechy, které není možné zaměnit s žádnými jinými. Naprosto bezpečně se dají
poznat podle dvou detailů. Na levé polovině podle otvoru pro maznici čepu kyvné vidlice. Ten je navrtán uprostřed plechu. Ostatní kývačky mají tento otvor hned za motorem. Druhým detailem je tvarování pravé
poloviny kolem krytu řetězu. Toto také nenajdete u žádného jiného motocyklu, protože motor nebyl konstruován pro celokrytý řetěz. U pozdějších typů kryt řetězu plynule navazuje na motor.     Nové modely 355 a 356 dostávají samozřejmě v roce 56 plechy nové. V tomto případě již měly motocykly motory, speciálně
konstruované pro kývačky, na které plechy plynule navazovaly. Plechy z počátku výroby 56 poznáme podle žáber, která zabezpečovala přísun vzduchu ke karburátoru. Motory měly totiž otevřené sání. Navíc tyto první
motocykly měly brzdové lanko vedené nad motorem (blíže v kapitole o brzdovém pedálu). Proto je na pravé polovině vytvořený prolis pro bowden.     Ke konci roku 56 se přesunuje lanko zadní brzdy pod motor, takže není dúvod nadále mít za motorem pro něj prolis. Ten
proto mizí. Jinak jsou plechy stejné s prvním provedením. V montáži zůstávají až do konce roku 57. 1.1.58 se začíná montovat filtrbox pro uzavřené sání. Žábry tak již nejsou potřeba a z plechů mizí. Jíné úpravy se neprovádí a v této podobě pak zůstávají plechy na motocyklech až do ukončení výroby v roce 1960.      Na ČZety 45x se dávaly plechy, které byly velice podobné plechům z řady 35x. Odlišnosti tu ale jsou. Levý díl má oválný
otvor pro FAB vložku, u pravého se pozměnila spodní část kvůli jinému držáku brzdového pedálu. Každý díl má dva držáky podsedlového plechu.  Po roce 1962 se začínají na jednovýfukových kývačkách ve verzi sport a De Luxe objevovat plechy s ozdobnými prolisy nad karburátorem.  Podsedlová polička Podsedlovou poličku naleznete, jak už sám název napovídá, pod sedlem. Byla vytvořená pro umístění drobných
náhradních dílů a nářadí. Mezitypové kývačky dostaly poličku s ronnoběžnými prolisy. Lze ji identifikovat snadno podle oblé přední hrany.     V roce 56 dostávají nové kývačky poličku odlišného tvaru. Na první pohled ji poznáte podle toho, že se jedná o sbodované
dva kusy plechu. Spodní díl se opírá o blok motoru. Přední hrana má oproti mezitypu špičatější tvar. Montuje se do roku 58, kdy je nahrazena. V roce 58 dochází k montáži filtrboxu. Je umístěný pod sedlem na rámu, proto zcela logichy nemohla polička zůstat na svém místě.
Přesto se ve Strakonicích snažili zachonat alespoň nějaký úložný prostor, proto vytvožili poličku podlél pravého podsedlového plechu.   Tuto poličku přebírají i ČZety 45x, protože vnější tvar podsedlového plechu
i filtrboxu je stejný. Je zajímavé, že toto provedení poličky nepostihuje žádný katalog ND pro Jawu-ČZ. Zadní blatník Zadní blatník se od blatníku pro velkou kývačku pozná podle několika detailů.
Rozteče děr pro upevnění blatníku k rámu mají u velké kývačky 235mm, u malé je to asi 217mm. Dalším rozpoznávacím znakem je tvar lemu. U malé je lem kulatější, zatímco
velká má lem plochý. V případě zadního blatníku existují dvě verze. První, montovaná v roce 54 měla navrtané otvory pro upevnění zadního chromovaného madla směrem nahoru. V roce 55 pak dostává madlo úchyty směrované dolů. Podle toho se samozřejmě přesunuly i otvory v blatníku.    Později tento blatník přebírají beze změn i jednovýfukové kývačky.    Podsedlový plech Podsedlový plech pro malou kývačku od plechu pro tu velkou oznáme velice jednoduše na první pohled. Velká kejvačka má pod sedlem i boční madlo, proto je v případě plechu pro velkou kývačku vytvořený otvor, kterým madlo prochází. Ten u malé nenajdeme. Z počátku výroby mezitypových půlbubnových kývaček 351/352 se montuje podsedlový plech s držáky otočenými vzhůru. Chromované madlo je k plechu upevněno třemi nýty.  V roce 55 se začíná na kejvačky nový plech se zadními držáky otočenými směrem dolů. Přední džáky dostávají kulatější tvar
a v přední části se objevují prolisy.    V roce 56 s příchodem nových typů 355/356 přichází plech, resp. madlo o jeden upevňovací
nýt na každé straně.    Nové kývačky 45x tento podsedlák přebírají jen s malou úpravou. Boční plechy jsou výrazně
prodlouženy. Zakončení není rovné, ale špičaté. Jinak je totožný s předchozím provedením.    Chromované podsedlové madlo Podsedlové madlo existuje ve třech modifikacích. Proto si na něj musíme dát pozor. Hned z počátku výroby v roce 1954 se montuje madlo s držáky zadního blatníku otočenými směrem nahoru, takže jsou schovány pod sedlem. Toto nejstarší provedení madla je k podsedlovému plechu upevněno třemi nýty na každé straně.   Samozřejmě, že s držáky madla korespondují i otvory v zadním blatníku motocyklu.     Od roku 55 se úchyty madla otáčejí směrem dolů. Nejspíše na přelomu let 55/56 dostane madlo pouze dva upevňovací
nýty na každou stranu. V této podobě pak zůstávají až do konce výroby nezměněny. Pozorně si prohlédněte přiložené obrázky. Madla sice byla chromována, avšak až za úchyty byla lakovaná. Každý dnes při renovaci madlo nachromuje, ale už málokdo jej i natře. Sedlo Na kývačky patří sedlo kytara. Pro všechny kubatury je stejné. Existuje
však ve dvou provedeních. Tzv. první generace měla výplň z těžké černé pěnové gumy. Potah byl z počátku výroby takřka jen kožený, v barvě světle hnědé. Během roku 56 se začíná objevovat i světle hnědá koženková modifikace. Potah sedla byl ke spodnímu plechu přišitý.  Spodní plech se opatřoval šedým nátěrem. Do cca konce 55. (možná až r. 56) roku se pak na
některých motocyklech zadní úchyty a jejich bezprostřední okraje natíraly lakem motocyklu. Později se, zřejmě kvůli zrychlení a zlevnění montáže, od tohoto upouští a plech
sedla je pouze jednobarevný.    Nejspíše během roku 58 se začínají kývačky osazovat druhým provedením
sedla. Náplň již netvoří černá vysoká pěnová guma, ale mnohem nižší žlutý molitan. Potah
je již jen koženkový. Objevuje se v černém a hnědém provedení. Existují i dvoubarevné modifikace, ale to byly asi spíše pozdější ND z mototechen. U těchto sedel se potah upevňoval ke spodnímu plechu sponkami. Samozřejmě díky rozdílnému
uchycení sedla je odlišná spodní část potahu. Novější provedení má na boku cca 2 cm převis, zakrývající spony.    Na následující fotografii máte porovnány obě generace kytary vedle sebe. Jedná
se sice o novodobé repliky, avšak fotografie je velice názorná. Montáž sedel "lavice" je na kývačkách velice sporná. Existují náznaky, že by snad poslední jednovýfukové motocykly z konce výroby roku 67-68 mohly být lavicemi opatřeny, proto ponechávám tuto otázku otevřenou.. Ještě jedna taková poznámka. Minimálně na první mezitypy do konce roku 55 se nedávalo madlo sedla pro držení spolujezdce. Neuvádí jej katalog ND z roku 54 a ani nebývá vidět na dobových fotografiích.  Zadní tlumiče  Zadní tlumiče prodělaly několik modernizací. Na nejstarší motocykly se montovaly tzv.
"tlusté tlumiče". Oba vnější kryty byly chromované. Byly nestavitelné. V roce 1954 a ještě i začátkem roku 1955 byly montovány tlumiče s vypouštěcími šrouby.   Tady ovšem nastává menší svízel. Dle katalogů ND byly na malé kývačky montovány tlumiče s vypouštěcími
šrouby směrem dozadu a u velkých kývaček do boku. Pokud ovšem pozorně prostudujeme katalogy ND obou motocyklů, tak zjistíme, že se jedná o díly se stejným číslem.
Jediným rozdílem mezi tlumičem pro malou a velkou kývačku jsou pružiny. Dle dochovaných motocyklů to vypadá tak, že se dokonce i tlumiče se šrouby zboku montují i na první serie malých kývaček. Takže není možné bezpečně říci, jak to skutečně patří. Dokonce v květnovém čísle SM 1955 vyšel článek o výročí 500 000. motocyklu po roce 45, kde jsou detailně nafocený momentky z montáže
motocyklů. Je tam zřetelně vidět motocykl 353 s tlumiči, na kterých jsou výpustné šroubky dozadu (tedy ty, které dle katalogu ND patří na malé kývačky). Dá se tedy s poměrně velkou přesností předpokládat, že kvůli unifikaci dílů se počátkem roku 54 montují, jak na velké, tak na malé půlbubnovky stejné tlumiče se šrouby zboku. Odlišují se jen použitými pružinami.  Pružiny se poznají snadno. Velká kývačka má pružiny navinuty z drátu obdélníkového průřezu, zatímco malá má pružiny z
klasického kulatého.   Ještě během roku 54 se tyto tlumiče obměňují za provedení s výpustnými otvory zezadu. V roce 55 se začínají montovat tlumiče bez výpustných šroubků. Tyto tlumiče jsou v montáži až do roku 56, čili se objevují i na prvních celobubnech.     Ke konci roku 56 se začínají montovat tzv. "úzké" tlumiče.
Jejich hlavní výhodou je možnost nastavení tuhosti a pružiny o větším průměru. Někdy do začátku roku 57 se tyto tlumiče objevují na motocyklech s chromova- nými oběma kryty po vzoru starších tlumičů. Tuto skutečnost dokazuje spousta dobových fotografií ve SM. Přikládám jednu dobovou momentu. Dle popisu je to motocykl z roku 56 se "zlepšeným pérováním zadní vidlice". Poslední modifikace proběhla začátkem roku 57.   Jednalo se jen o kosmetickou úpravu, kdy horní kryt dostal barvu motocyklu. Jedná se již o dosti dobře známý díl,
takže není potřeba jej dále rozebírat. Jen si dovolím jednu poznámku - je logické, že podle odstínu laku motocyklů existuje také celá paleta barev na těchto součástech.    Zadní světlo Na první kývačky byla montovaná zadní světla s malým okénkem na osvětlení
SPZ. Tyto kryty nemají žádný prolis. Viz obrázky. Toto světlo je v montáži až do konce roku 55. To, že první půlbubny měly zadní světlo z péráka jsou jen fámy!    Na přelomu let 55 a 56 dochází k rozšíření spodní části okénka, osvětlujicího SPZ. Velice brzy dochází k další úpravě. K té došlo během roku 56. Tvar okénka zůstává stejný, tj rozšíření jen osvětlení SPZ. Kryt světla však dostal v místě mezi horním a dolním okénkem prolis.     Poslední úprava na zadním světle proběhla v druhé polovině roku 57. Dochází
k rozšíření celého spodního okénka. Světlo v tomto provedení zůstává bez dalších úprav až do konce výroby nezměněno. Všechna zadní světla byla z vnitřní strany opatřena bílým nátěrem pro zvýšení odrazivosti žárovek. Takže žádné zinkování, jak se dnes s oblibou provádí.    |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pokračování zase někdy příště. |