Jak nastavit karburátor, když nemáme návod, popřípadě laborujeme s jiným typem.

     Nejdříve si popíšeme, jak takový šoupátkový karburátor vlasně funguje:

Při šoupátku otevřeném od spodního dorazu do zhruba 1/4 - 1/3:

     Pomocný vzduch se nasává menším vzdušníkem na zadním hrdle. Prochází pod regulačním šroubkem vzduchu a ústí do směšovací komůrky volnoběhu, do které je benzin přiváděn volnoběžnou tryskou. Odtud je vzniklá emulze vedena kanálkem o průměru asi 0,4 mm pod přední hranu šoupátka, nebo až za ni směrem k motoru. Zde se mísí s prakticky čistým vzduchem, který prochází pod šoupátkem, protože tryska, nebo spíše sedlo jehly, je uzavřeno jehlou. Pokud není, tak v prostoru jehly je tak malý podtlak, že nestačí k nasátí směsi zpod jehly.

Při šoupátku otevřeném od 1/4 - 1/3 do 2/3 - 3/4:

     V tomto okamžiku klesne podtlak za šoupátkem a emulze z kanálku volnoběhu přestává byt nasávána. Současně stoupne podtlak v oblasti jehly a emulze je vysávána kolem jehly. Pomocný vzduch je nasáván větším vzdušníkem na zadním hrdle a vstupuje do tzv. emulzní trubice, kde se mísí s benzinem, který přitéká hlavní tryskou. Množství emulze, které vstupuje do difusoru je řízeno kuželovou částí jehly a zde se mísí s hlavním proudem vzduchu.

V poslední částí zdvihu šoupátka:

     Průřez mezery se zvětší tak, že průtok emulze již není omezován a množství emulze (a tím i benzinu) je určeno velikosti hlavni trysky a vzdušníku.
     Regulačními prvky v prvním režimu jsou volnoběžná tryska, šroubek přídavného vzduchu a šroubek polohy šoupátka. V druhem režimu je to výška zavěšení regulační jehly. Ve třetím režimu velikost hlavní trysky (hlavní vzdušník je tvořen kalibrovaným otvorem a nejde regulovat).
     Karburátor se v zásadě seřizuje buď "na spotřebu", kdy účelem je spálit všechno palivo, což lze dosáhnout jedině přebytkem vzduchu nebo "na výkon", čehož lze dosáhnout spálením všeho kyslíku za cenu dodání poněkud většího množství paliva.
A teď praxe.
     Předem doporučuji karburátor důkladně pročistit, vyšroubovat všechny šroubky a trysky. Kanálky a otvory protáhnut silonovým vláknem. Nikdy nepoužívejte drátky, mohly by zvětšit kalibrované otvory! Dále je dobré protáhnout i volnoběžný kanálek. Je vidět jen při pozorném hledáni (někde bývají i 2, jeden pod hranou šoupátka a druhý o cca 5mm blíže k motoru) Potom karburátor profoukněte stlačeným vzduchem, rozeberte a vyčistěte palivový kohout!!! Karburátor složte, jehlu zavěste do zářezu podle návodu, šroubek přídavného vzduchu povolte o 1 otáčku. Musíme zahřát motor na provozní teplotu a pak testovat akceleraci při různých otevřeních šoupátka (do cca 1/2 otevření). Já jezdím na 2 nebo na 3 do mírného stoupáni a plyn je třeba přidávat velmi zvolna do cca 1/2. Přitom se sleduje zda při některé poloze motor nezhasíná nebo nepřestává táhnout. Pokud ano, zvedneme jehlu. Pokud ne, jehlu spustíme a pokus opakujeme dokud nezjistíme pokles akcelerace. Tím máme nastaven druhý režim. Pak povolíme šroubek bohatosti směsi při volnoběhu o 1/4 otáčky a zkoušíme rozjezdy s velmi pozvolným přidáváním plynu, pokud se motocykl rozjíždí plynule bez propadu akcelerace povolíme sroubek o další 1/4 otáčky (současně regulujeme volnoběžné otáčky sroubkem dorazu šoupátka), v testováni pokračujeme, dokud se neobjeví propad. Ten se objeví v oblasti přechodu z režimu prvního do druhého a odstraníme ho buď zvednutím jehly (zvýší se akcelerace a spotřeba při částečném zatížení) nebo vracením šroubku o 1/4 zpět (druhy režim zůstane ekonomicky, mírně se zvýší spotřeba na volnoběh a pod malým plynem).
     (Povolováním šroubku se přidává vzduch - směs pro volnoběh se ochuzuje). K nastaveni směsi při plném zatížení je potřeba mít při ruce hlavni trysky různých velikosti (je to číslo, které je na trysce vyraženo a udává průměr kalibrovaného otvoru v setinách mm), správná velikost bude ležet mezi 90 až 100, testuje se bud maximálka nebo to, zda motor v poslední 1/4 zdvihu šoupátka není "tupý" a nepřestává táhnout.. Pokud motor na plný plyn přestává táhnout, případně vynechává, musíme okamžitě přestat - hrozí zadření, propálení nebo nataveni pistu vlivem chudé směsi.
     Předpokladem pro úspěšné nastavení je alespoň minimální cit pro motor a zkušenosti se seřizovaným typem. Samozřejmostí je bezvadné zapalování a předstih nastavený v horní toleranci, aby omezení otáček nenastalo vlivem špatného prohoření směsi.
     Hlavně u starších karburátorů se stává, že sedlo jehly je nárazy jehly vytlučené, takže při doporučeném zavěšení jehly je směs zbytečně bohatá.      Optimální nastaveni by samozřejmě bylo na brzdě s analyzátorem výfukových plynů, ale to je pro většinu sen.

Použitá literatura:
Karburátory automobilové a motocyklové (SNTL 1955),
Příručka pro automechaniky (SNTL 1974),
Rukověť pro řidiče motor vozidel (Naše vojsko 1956),
Sportovní motocykly (Naše vojsko 1972)