Něco málo o historii výroby motocyklů DKW

     Dán Jørgen Skafte Rasmussen se společníkem Carlem Ernstem v roce 1904 zapsal v obchodním registru města Chemnitzu firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu.
     V roce 1906 Rasmussen koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil své podnikání sem.
     13. dubna 1907 je Rasmussen uveden již jen jako jediný majitel, i když byl Ernst v obchodním názvu uváděn ještě do roku 1912. Prodejní kancelář zůstala v Chemnitzu. Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k přístrojům pro elektroterapii.
     Od roku 1909 nesl název Rasmussen & Ernst, Zchopau-Chemnitz, Maschinen - und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt.
     V roce 1913 proběhlo právní oddělení mezi Rasmussenem a Ernstem, ale od roku 1912 už podnik nesl název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen.
     V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen), který byl financován německou armádou. V době konce první světové války se ale tento pohon ukázal, jako příliš zastaralý. Zájem o něj silně ochaboval, takže v roce 1921 byl projekt ukončen. Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jako ochranou značku.
     Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J.S.Rasmussen AG.
     V roce 1918 získal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ o výkonu 0,25 k, který byl úspěšně prodáván jako Des Knaben Wunsh (chlapecký sen), coby moderní alternativa k parnímu stroji na hraní.
     Prodejním hitem roku 1921, vzniklým zvětšením motoru na hraní, byl přídavný motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak), prodávaný pod heslem "jede nahoru tak, jak jiní dolů". Jen v roce 1921 se ho prodalo přes 10 000 ks. Pro 118 cm³ motor, montovaný na zadní nosič, o výkonu 1 koně, zlidověl název "ohřívač zadku". Představen byl v roce 1919 a první kusy firma dodala během roku 1920.

     Na základě tohoto motoru vznikl agregát, který chtěl Rasmunssen, ve spolupráci s německým konstruktérem a výrobcem malých elektromobilů Rudolfem Slabym, již v roce 1920 použít pro první vůz DKW. Ten měl být prezentovaný na výstavě v Lipsku. Bohužel se však nedostal za stádium prototypu. Byly však zveřejněny inzeráty, které nabízely vozík hmotnosti 150 kg a rychlosti 60 km/h pod názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec), s dodáním v nejkratší době. Motor tohoto prvního D.K.W. (inzeráty zveřejněny s tečkami) byl vně vozu na stupátku a řidič i spolujezdec seděli za sebou. Tentýž motor byl vyráběn jako první stacionární motor DKW.
     V roce 1921 převzala společnost Zchopauer Machinenfabrik do výroby a prodeje motocykl berlínského výrobce motocyklů Ernsta Eichlera Golem s malými koly a motorem DKW o 1 k v rámu. Jízdní vlastnosti byly ale neuspokojivé. Eichler o rok později uvedl na trh takzvané křeslo Lomos, předchůdce skútrů. Proti většině tehdejších motocyklů mělo již v té době odpružení zadního kola, pomocí kyvného ramena s vinutou pružinou.

     V roce 1925 převzala DKW automobilku Slaby-Beringer a zaměřila se na výrobu malých vozů. V roce 1926 DKW zkonstruovala svůj první elektrovůz, označovaný, jako DEW (Der ElektoWagen)
     Mimo vozidla vyráběl Rasmussen v Scharfensteinu od roku 1927 ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).

     Hugo Ruppe opustil pro neshody DKW roku 1920. Hlavním konstruktérem motocyklů se poté stal Hermann Weber.
     Motocykly DKW se vyráběly v Zchopau sériově od roku 1922, kdy se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší, jakožto pravá ruka zakladatele. Jako klasickou konstrukcí dvoudobých motorů konstrukce DKW se ustálilo uspořádání dvoupístového jednoválce s plochými dny pístu. Na hlavní ojnici byla přičepovaná ojnice vedlejší (tuto konstrukci u nás využíval Manet 90).
     Na začátku vývoje byl motocykl Reichsfahrtmodell s 142 cm³ motorem chlazeným ventilátorem o výkonu 1,5 koně.
     Úspěšnějším byl DKW E 206, uvedený na trh v roce 1925 s jednoválcovým 206 cm³ motorem. Když byla v roce 1926 zahájena jeho výroba na montážní lince, jako u prvního německého motocyklu, prodával se levněji než srovnatelné motocykly.
     Od roku 1928 byla DKW, coby značka závodu Zchopauer Motorwerke J.S.Rasmussen s 65 000 vyrobenými motocykly, největším výrobcem motocyklů na světě. Ve stejném roce koupil Rasmussen továrnu Audi.

     Nejdůležitějším zdrojem financování byla Saská státní banka, která v DKW držela roku 1929 25% podíl a chtěla zabránit krachu Audi, specializující se na luxusní vozy, kde vládla velká konkurence podpořená americkými vozy.
     V letech 1928–1934 se mohly v Německu motocykly do 200 cm³ provozovat bez registrace, poplatků a nutnosti vlastnit řidičský průkaz. Proto vnikl z DKW E 206 zmenšením vrtání o jeden mm DKW E 200 a DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200. Motocykly DKW sahaly až k vodou chlazenému DKW Super Sport 600 s 584 cm³ dvouválcovým řadovým dvoudobým motorem z vozu DKW P.

     Od roku 1932 zavedla DKW vratné vyplachování spalovacího prostoru vyvinuté pro diesely DEUTZ Dr. Adolfem Schnürlem roku 1925 (patentováno 1926). Umožnilo téměř ploché dno pístu. Ploché písty snížily materiálové náklady, byly lehčí než dříve používané písty s deflektorem a za provozu se tolik nezahřívaly. Vyplachování Schnürle bylo i mnohem úspornější, nedocházelo k přímému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanálky, které již neležely napřímo proti sobě. Spotřeba klesla asi o 40 % a přiblížila se tehdejším čtyřdobým motorům. Rasmussen pochopil přínos této novinky mezi prvními a jako jediný získal práva k jejímu využití u benzínových motorů. DKW tak mohla získanou licenci prodávat ostatním výrobcům.
     Závody, které patřily ke koncernu DKW, společně s dceřinou společností Audi, se s příchodem světové hospodářské krize dostaly do napjaté finanční situace, takže zmocněnec Státní banky Richard Bruhn společně s Rasmussenem vypracoval plán na záchranu obou závodů, ohrožených pádem do insolvence, a to spojením se společností Horch.

     V důsledku toho byla v červnu 1932 se zpětnou platností k 1. listopadu 1931 založena Auto Union A.G. se sídlem v Chemnitzu. Správa koncernu zprvu stále ještě sídlila v Zschopau v továrně DKW a byla do Chemnitzu přesídlena teprve v roce 1936, kde dostala nákladně přestavěné sídlo v továrně Presto.

     Koncern vznikl fúzí výrobce malých vozů a motocyklů Motorenwerke J.S.Ramussen se značkou DKW a hlavními továrnami ve Zschopau a Berlíně-Špandavě, společnosti Audi ve Zwickau a společnosti Horch rovněž ze Zwickau. Takto sanitovaná a přestrukturalizovaná společnost ze Zchopau, nyní pod názvem Auto Union, tím převzala zadlužené kapitálové společnosti Audi a Horch. Tyto společnosti dále existovaly jako samostatné značky, avšak založením koncernu a výměnou akcií byly de facto rozpuštěné a začleněné do nového koncernu.
     Obě značky byly dále označovány jako Auto Union, závod Horch, resp. Auto Union, závod Audi. Čtvrtou koncernovou značkou se stala automobilka Wanderer ze Schönau u Chemnitzu, jejíž moderní závod Siegmar koncern získal na základě kupních a leasingových smluv.
     V rámci Auto Union se dál prodávaly automobily i motocykly pod značkou DKW a rovněž ostatní tři výrobci nadále prodávali své výrobky pod původními značkami. Pod samotnou značkou Auto Union, tvořenou čtyřmi spojenými kruhy, vznikaly pouze závodní vozy konstrukce Porsche s přeplňovanými motory V16 vzadu, které se účastnily seriálů Grand Prix v letech 1933–1939 a vyráběl je závod Horch ve Zwickau.
     Rasmussen dostal, díky své iniciativě při spojení čtyř značek, nejprve funkci předsedy správní rady Auto Union. Později ale vznikly neshody kvůli Rasmussenově plánu na pozdější osamostatnění jednotlivých závodů a proto, jakmile to pravidla společnosti umožnila, byl v roce 1934 z funkce ve správní radě uvolněn a současně dostal k 31. prosinci 1934 výpověď. Po Rasmussenovi byl odvolán William Werner z funkce Technického ředitele Auto Union.
     Rasmunssen poté, co byl propuštěn z představenstva Auto union, opustil Zwickau a koupil panství v Sacrow, které se dnes náleží do okresu v Postupimi. Tam žil se svou rodinou až do roku 1945, kdy se přestěhoval se do Flensburgu. Po obvinění ze spolupráce s Nacisty se v roce 1947 vrátil do rodného Dánska.
     Od roku 1947 žil v Hareskovby, kde během roku 1950 založil továrnu na motocykly DISA (Dansk Industri SyndikAt). Po svých 75. narozeninách se s manželkou přestěhoval do Kodaně, kde také umírá ve svých 86ti letech (12.8.1964).

     Před druhou světovou válkou byla DKW nesmírně plodná a inovativní. Vyráběla dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd: jednoválcové 100, 125, 175, 200, 250, dvouválcové 350, 500, 600, vodou chlazené dvouválcové 500 a 600 i supersportovní dvouválcové 1000 (cm³). Závodní dvoudobé motocykly DKW s nejrůznějším plněním válce tvořily špičku motocyklového sportu.
     Nejprodávanějším předválečným motocyklem byl DKW RT 100 (98 cm³, zkratka RT znamená Reichstyp) z roku 1934, vyrobený v 72 000 ks. V roce 1938 uvedla DKW moderní jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ s trubkovým svařovaným rámem a motorem v bloku s převodovkou ovládanou chodidlem.
     Nejznámější motocykl DKW – lehký jednoválcový RT 125 vstoupil do sériové výroby a především výzbroje Wehrmachtu v roce 1939 díky ovladatelnosti DKW RT 100. Po válce byl se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto Union v SRN. Především byl ale pravděpodobně nejkopírovanějším motocyklem na světě. Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku, Polsku, Velké Británii a USA. Yamaha, která vstoupila na trh motocyklů v roce 1955 se mu podobala ve všech detailech, kromě zadního zavěšení, které ale bylo nejšpíše také okopírováno. V roce 1980 jej Yamaha představila na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem jako první motocykl Yamaha, později ale přece jen poděkovala v inzertním letáku za vynikající vzor.
     Další jednoválcový motocykl DKW NZ 350, vyráběný od roku 1938 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval za nevhodné pro těžkou dlouhodobou vojenskou službu. DKW NZ 350, přestože byl rovněž označen za lehký motocykl, byl občas vybaven postranním vozíkem. Zejména verze Afrikakorps byla výhodná pro chlazení motoru vzduchem.
     V dubnu 1958 získal kontrolní podíl Auto Union Daimler-Benz, zvažující vstup do prodejně sílící střední třídy tak, aby neohrozil svou pověst výrobce luxusních vozů. O výrobu motocyklů DKW neměl Daimler-Benz zájem a převedl ji Zweirad-Union, nové společnosti, založené výrobci motocyklů Victoria a Express v Norimberku.

     Vznik spojení Zweirad Union měl několik příčin. Jednou z nich bylo zpřísnění podmínek pro získání řidičského průkazu pro dvoukolová motorová vozidla, které přišlo v roce 1954. Také konkurence mezi jednotlivými výrobci byla v poválečných letech vysoká. Prodejní čísla dvoukolového oboru ale stále klesala, když naproti tomu stoupala výroba menších, cenově dostupnějších osobních automobilů. Zdá se to být neuvěřitelné, ale do konce roku 1957 muselo dvoukolovou výrobu ukončit 63 firem. Přežití, to byl hlavní důvod spojení tří německých velkých a známých výrobců – DKW (Ingolstadt), Express (Neumarkt) a Victoria (Norimberk). Victoria přivedla svoje mopedy řady Vicky, Express svůj Radex a DKW své dobré jméno. Ve vedení společnosti ale neseděli žádní motocykloví fandové, a tak se vyrábělo jenom to, co se mohlo lépe prodávat. Nešlo už vlastně o klasickou motocyklovou firmu. Že nebyla situace firem tvořících Zweirad Union jednoduchá, si můžeme ukázat na potížích značky Express. V roce 1956 předal generální ředitel Victor Lenz ze zdravotních důvodů vedení firmy Georgu Gutmannovi. Finanční stav Express Werke byl špatný, když výhled v dřívějších dobách byl příliš optimistický. V roce 1957 musel Express zastavit platby a závod ztratil důvěryhodnost pro úvěrování. Hlavní akcionáři se snažili najít solventního investora. Jednali s Auto – Unionem v Ingolstadtu a s Victorií v Norimberku.